VW will bald einen großen Teil seines Geschäfts jenseits des klassischen Autobaus machen. Der Mobilitätsmarkt werde massiv wachsen, sagte Konzernchef Herbert Diess bei der Vorstellung der neuen, New Auto genannten Strategie. VW wolle im Geschäft mit Software, Dienstleistungen und dem autonomen Fahren vorn sein.

2030 sollen Elektrofahrzeuge, Verbrennermodelle und Services jeweils ungefähr gleich viel zum Umsatz beitragen. Diess sprach von der „größten Transformation seit Ablösung des Pferdes“.

Die E-Offensive des Konzerns läuft schon seit einigen Jahren, im Frühjahr kündigte Diess eine eigene Produktion von Batteriezellen an. Nun kommen Software und Dienstleistungen hinzu. Trotz der hohen Investitionen will Diess die Erträge steigern und verspricht gleichzeitig: „Der Preis für Mobilität fällt unter das Niveau von heute.“

Das Rezept dafür ist eine radikal vereinheitlichte Technik, die niedrigere Kosten ermöglichen soll: Der Konzern, der in den Neunzigerjahren die Plattformstrategie für Autos erfand, überträgt die Idee auf alle Bereiche. Von den Batteriezellen über die Softwareplattform bis zu Mobilitätsdiensten und Ladesystemen werden sich alle Konzernmarken im gleichen Angebot bedienen.

Eine technische Basis für alle

Bei den Autos wird das den Abschied von vielen Modellen und Varianten bedeuten. Das Verbrennerangebot wird immer weiter ausgedünnt, die Elektrofahrzeuge sollen 2030 die Hälfte des weltweiten Geschäfts ausmachen.

In Europa dürfte der Anteil deutlich höher sein. Sie werden dann quer durch die Konzernmarken aus einem gemeinsamen Technikbaukasten namens SSP bestückt – von VW bis Porsche. Die verschiedenen Marken würden sich „mehr denn je“ durch Softwareeigenschaften und die Serviceangebote unterscheiden, sagte Diess.

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Die SSP-Plattform soll in einem neuen Entwicklungszentrum in Wolfsburg entstehen, wo der Konzern 800 Millionen Euro investieren will. So soll auch verhindert werden, dass der Traditionsstandort im Komplettumbau des Konzerns abgehängt wird.

Die Belegschaft brauche Perspektiven, um mitzuziehen, sagte Diess und bedankte sich beim Betriebsrat für die Unterstützung der Strategie. Die Beschäftigung in der Produktion dürfte weiter schrumpfen, aber Kündigungen sind an den deutschen VW-Standorten bis 2029 ausgeschlossen.

Der Standort Wolfsburg soll mit einem neuen Entwicklungszentrum gestärkt werden.

© Quelle: imago/Rainer Weisflog

Es stehe „der schrittweise Ausstieg aus dem Verbrenner an“, sagte Finanzvorstand Arno Antlitz, ohne ein Enddatum zu nennen. Der Weltmarkt der Verbrenner werde aber in den nächsten zehn Jahren über 20 Prozent schrumpfen. In diesem Bereich erwartet er sinkende Erträge wegen kleinerer Stückzahlen und größeren Aufwands für die Abgastechnik.

Gleichzeitig würden die Gewinne aus E-Fahrzeugen wachsen, weil Batterien billiger werden und steigende Stückzahlen allgemein die Kosten senken. In zwei bis drei Jahren sollen die Margen für beide Technologien ungefähr gleichauf liegen.

Das Wachstum aber steckt in den Dienstleistungen. Dazu wird auch ein komplett eigenes Energieangebot gehören, von Herstellung und Recycling der Batterien über die Ladeinfrastruktur bis zur Stromeinspeisung aus den Batterien ins Netz. Die bisher bekannten Pläne dazu hat VW noch einmal aufgestockt.

Robotaxis sind fest eingeplant

Ehrgeizige Pläne gibt es auch beim autonomen Fahren. Nach einem euphorischen Start vor einigen Jahren war zunächst Ernüchterung eingekehrt. Die Technik sei komplexer und brauche länger als gedacht, hieß es.

Davon will Diess nichts mehr hören: Schon 2026 soll das erste Auto, das aktuell bei Audi unter dem Namen Artemis entwickelt wird, nach dem sogenannten Level vier auf Europas Straßen fahren können – selbstständig, ohne Eingriff am Steuer. Das soll unter anderem Robotaxis und Mobilitätsdienste unter dem Konzerndach möglich machen. Dazu ist auch eine App geplant, die alle Angebote bündeln wird.

Mehr Reichweite gegen Aufpreis

Außerdem können durch die Technik während der Fahrt Leistungen dazugebucht werden – mehr Reichweite durch geändertes Batteriemanagement oder autonomes Fahren für eine begrenzte Strecke. Weil all diese Leistungen ein Preisschild bekommen, erwartet Softwarechef Dirk Hilgenberg „deutlich höhere Margen pro Fahrzeug“.

Mehr als nur ein Abfallprodukt werden die Daten aus den Autos sein. Sie sollen in einer konzerneigenen Cloud ausgewertet und für die Entwicklung und Vermarktung weiterer Leistungen genutzt werden. Mit Blick auf jährlich zehn Millionen verkaufte Autos des Konzerns sagte Hilgenberg: „Das sind zehn Millionen Datenquellen.“