Volvo XC 40 T5 recharge im Test: Nur dem Ladetempo mangelt es an Dynamik

Beim Aufladen des Akkus braucht es noch etwas Geduld.

Beim Aufladen des Akkus braucht es noch etwas Geduld.

Wegen Corona galt für den Plug-In-Hybrid Volvo XC 40 die 3G-Regel: Geliefert, geduldet, gefahren. Normalerweise spulen Autos im Intensivtest 25.000 Kilometer in einem halben Jahr ab. Zeit genug, ihnen auf den Zahn zu fühlen und Stärken und Schwächen aufzudecken. Beim Volvo dauerte es aber fast 300 Tage, bis er die 25.000-km-Marke knackte und sich als „intensivgetestet“ wieder verabschieden durfte. Grund war, dass das Auto direkt mit Start des ersten Lockdowns ankam und anfangs nur rumstand. Dienstreisen in andere Städte? Ersetzt durch Videokonferenzen. Urlaubsreisen nach Italien oder in die Alpen? Coronabedingt wurden eher Harz und Heide ins Navi programmiert. Gut für die CO₂-Bilanz, schlecht für Kilometerfresser.

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Dabei hätte es am Volvo nicht gelegen, denn für Fernreisen eignet er sich außerordentlich gut. Schon alleine deshalb, weil er mit einer Systemleistung von 281 PS wahrhaft üppige Kraftreserven aufweist, die lange Strecken zum Vergnügen werden lassen. Dass Volvo alle Modelle bei 180 km/h Höchstgeschwindigkeit abregelt, interessiert da nur am Rande, Leistung wäre jedenfalls für deutlich über 200 km/h vorhanden. Aber auch im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich freut man sich über die satte Kraft, die jederzeit zur Verfügung steht. Typisch hybrid eben, denn das Turboloch des hoch aufgeladenen 1,5-Liter-Dreizylinders schüttet der 60 kW-Elektromotor mit seinen 160 Nm Drehmoment ansatzlos wieder zu und sorgt für allzeit vollen Schub. Sehr angenehm. Ein ganz klein bisschen schade ist es nur, dass Volvo den Elektromotor nicht an der Hinterachse platziert hat, was einen schönen Allrad-Antrieb ergeben hätte, wie es Jeep beim Renegade macht.

Apropos Renegade: Gleich zu Beginn musste sich der Volvo besagtem Jeep in einem Vergleichstest stellen. Dabei punktete der Volvo vor allem mit seiner exzellenten Material- und Verarbeitungsqualität sowie seinem Antrieb: Glatt 10 Kilometer mehr schaffte der Volvo in der Stadt rein elektrisch, was bei gleich großer Batterie wie der Jeep auf eine höhere Effizienz des Antriebs schließen lässt. Die Vorteile des Renegade lagen dagegen vor allem in der besseren Traktion dank Allradantrieb.

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Die weiteren Kilometer spult der Volvo dann macken- und pannenfrei ab. Die tollen vielfach verstellbaren Ledersitze wirkten auch nach 25.000 Kilometern neuwertig, nichts klappert, nichts quietscht. Die Federung ist komfortabel abgestimmt, nur sportliche Naturen stört das Wanken in Kurven. Nachts erfreuen die exzellenten LED-Leuchten, die dem schönen Spitznamen „Thors Hammer“ alle Ehre machen und das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet unauffällig und aufmerksam. Von heidnischen Göttern gut beschützt fühlte man sich auch durch die vollzählig aufmarschierte Armee von Alben, Zwergen und Wichteln, kurz: Assistenz- und Hilfssysteme. Sie arbeiten unaufdringlich, sicher und unterstützen bei vielen gängigen Fahrmanövern. Bei 23.000 Kilometern musste der Volvo zur ersten Inspektion, was mit gut 500 Euro nicht wirklich günstig war.

Aber kommen wir zum zentralen Punkt: Der Effizienz und Alltagstauglichkeit des Plug-In-Hybrid-Systems (PHEV). Plug-in bedeutet, dass das Auto für den elektrischen Teil des Hybridantriebs eine vergrößerte Batterie benutzt, die von außen über eine Steckdose aufgeladen werden kann (plug in). Beim Volvo fasst die Batterie 10,7 kWh, netto bleiben 8,5 kWh übrig. Im reinen Elektrobetrieb kommt man damit rund 40 km weit. Das Laden ist etwas zäh. Da Volvo auf einphasiges Laden setzt, zieht das Auto an den meisten Ladesäulen nicht mehr als 3,7 kW. Damit dauert es über drei Stunden, bis der Akku wieder voll ist, was beispielsweise in Hamburg dazu führt, dass man ständig die maximale Standzeit von zwei Stunden an öffentlichen Ladesäulen überzieht. Uns hat das insgesamt drei „Knöllchen“ eingebracht, was Laternenparker wie der Autor in die Betriebskosten einberechnen sollten. Überhaupt ist die maue Ladeleistung die einzige echte Schwachstelle des Volvo. Würde man zum Beispiel dreiphasig mit 11 kW laden, wäre das Auto in unter einer Stunde wieder voll, was den Anteil elektrisch zurückgelegter Strecke erheblich erhöhen würde.

Zwei Plug-In-Hybride im Duell: Jeep Compass 4 xe gegen Volvo XC 40 Recharge

Je schlechter der Weg, desto besser der Jeep – je besser die Straße, umso besser der Volvo.

Das käme dann auch dem Gesamtverbrauch zu Gute. Wobei das Thema Verbrauch und die damit verbunden Kosten kaum seriös zu ermitteln sind. Beispiel: Sie wohnen in einem Haus mit Solardach und Pufferbatterie im Keller und fahren in der Regel nicht mehr als 40 Kilometer am Stück. Dann können Sie theoretisch 100 Prozent elektrisch fahren und hätten keinerlei Kosten. Doch so sieht die Realität nicht aus. Nach einer großen Studie des Fraunhofer Instituts mit über 100.000 Autos werden privat betriebene Hybride 43 Prozent der Strecke elektrisch angetrieben, bei beruflich genutzten Autos sind es sogar nur 18 Prozent. Bei uns lag der elektrische Anteil bei rund 35 Prozent und vor allem deshalb relativ hoch, weil im Redaktionshof eine Wallbox hängt und fleißig genutzt wurde. Auf den vielen Dienstreisen lag der Benzinverbrauch dann bei 7,1 l/100 km was für ein Hybridfahrzeug kein Ruhmesblatt ist, aber durch den hohen Autobahnanteil relativiert wird. Da ist ein Hybrid eben wenig sinnvoll und die Plug-In-Funktion bringt rein gar nichts. Der ADAC hat den kombinierten Verbrauch bei voller Batterie ermittelt und kommt auf 5,7 l/100 km bei gleichzeitig 7,0 kWh Stromverbrauch. Das deckt sich mit unseren Erfahrungen.

Zuletzt der Preis: Mit 50.640 Euro Grundpreis ist schon der Einstieg beim XC 40 T5 beschwerlich und der Aufstieg zu den 59.423,19 Euro des Testwagens wird dann mühsam. Ist man oben angekommen und hat so viel Geld locker gemacht, freut man sich über einen Premium-SUV mit hoher Effizienz und erstaunlicher Produktqualität.

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