Schwedische Wissenschaftler des Svenska Miljöinstitutet (IVL) haben ihre Schätzungen zum Treibhausgas-Ausstoß von Elektroautos deutlich nach unten korrigiert. Die Autoren der – häufig von E-Auto-Skeptikern zitierten – Studie von 2017 gehen davon aus, dass der Herstellung von Batterien deutlich weniger CO2 anfällt, als zunächst angenommen.

In Deutschland hatte die schwedische Studie zuletzt im Sommer für Aufsehen gesorgt, nachdem der Ökonom Hans-Werner Sinn sie in einem Arbeitspapier zur Elektromobilität verwendet hatte. Sinns Ergebnis: Nur in seltenen Fällen stößt ein Elektroauto weniger Treibhausgase aus als etwa ein Diesel – vor allem, weil bei der Produktion der Batteriezellen viel CO₂ (und Äquivalente) ausgestoßen werden. An der Arbeit von Sinn gab es schon im Sommer heftige Kritik – auch, weil sich Sinn auf die IVL-Berechnungen von 2017 gestützt hatte.

Ökologischer Rucksack der Akkuherstellung

Das staatliche Institut hatte damals unter anderem errechnet, dass bei der Produktion eines E-Auto-Akkus zwischen 150 und 200 kg Treibhausgase pro Kilowattstunde Batteriekapazität anfallen. Dieser ökologische Rucksack verschlechtert die Klimabilanz von CO₂-Autos auf ihre gesamte Lebensdauer gerechnet massiv.

Sinn etwa kalkulierte, dass bei 150.000 Kilometern Fahrleistung ein Tesla Model 3 in Deutschland 156 bis 181 Gramm CO₂ ausstößt – wovon etwa die Hälfte auf die Herstellung der Batterie entfällt. Ein mit Diesel betriebener Mercedes C 220 D liegt laut Sinn bei 141 Gramm pro Kilometer.

Treibhausgas-Ausstoß hat sich halbiert

Jetzt haben die IVL-Forscher ihre Einschätzungen überarbeitet. Pro Kilowattstunde Batteriekapazität würden lediglich durchschnittlich zwischen 61 und 106 kg CO₂-Äquivalente frei, heißt es. Die Werte seien „deutlich niedriger“ als bei der früheren Fassung der Studie von 2017, betonen die schwedischen Wissenschaftler.

Weil der ökologische Rucksack nur halb so groß ist, wie ursprünglich angenommen, sind selbst bei Sinns Berechnungen Stromer gegenüber dem Diesel im Vorteil: Der Treibhausgas-Ausstoß fällt bei aktuellen Stromern überschlagen auf etwa 110 bis 140 Gramm pro Kilometer.

Akkus werden mit Ökostrom hergestellt

Der Hauptgrund für den Unterschied: Der für die Akkuherstellung benötigte Strom kommt bei vielen Herstellern – so auch bei Tesla – aus erneuerbaren Quellen. 2017 hatten die Wissenschaftler das nicht in dem Ausmaß in ihren Berechnungen abgebildet.

Doch auch die Massenfertigung bringt offenbar Vorteile mit sich: „Die Fabriken sind größer geworden, und die Produktion ist voll hochgefahren, wodurch sie pro produzierter Einheit effizienter ist“, sagte Erik Emilsson vom IVL laut „Heise Online“.

Rohstoffe bleiben vorerst ein Problem

„Die erneuerte Studie bietet transparente Belege, dass negative Folgewirkungen der Elektromobilität vermindert werden können“, urteilt Claudia Kemfert, Leiterin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin.

Kemfert geht davon aus, dass sich die Klimabilanz von E-Autos noch weiter verbessert. „Wir befinden uns am Anfang eines disruptiven Wandels im Verkehrssektor, der von veränderten Rahmenbedingungen und technologischem Fortschritt begleitet ist wie kaum ein anderer Markt zuvor“, so die Wissenschaftlerin.

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Gehört die Zukunft wirklich dem Elektroauto?

Einen Persilschein stellt das schwedische Team der batteriebetriebenen Elektromobilität trotzdem nicht aus: Die Förderung der Rohstoffe in wirtschaftlich schwächeren Ländern habe große ökologische und soziale Auswirkungen, betonen sie. Auch drohten Versorgungsengpässe, etwa bei Nickel und Kobalt. Der Aufbau eines funktionierenden Recyclingsystems sei deshalb unerlässlich.

Studien sind Momentaufnahmen

Klarheit über die ökologischen Konsequenzen der E-Mobilität verschafft die neue Studie Autofahrern trotzdem nicht. Beinahe im Monatstakt erscheinen Untersuchungen, die jeweils für oder gegen den Einsatz batteriebetriebener Elektroautos sprechen. Dass das IVL-Team seine Einschätzung revidiert hat, entzieht Skeptikern allerdings ein gewichtiges Argument.