Herr Dudenhöffer, Volkswagen schließt einen Großteil der Werke in Europa. Werden jetzt Daimler und BMW nachfolgen?

Daimler und BMW werden folgen. Die Opel-Mutter PSA lässt bereits alle Werke in Europa ruhen. Der Hauptgrund ist: Die Kunden fehlen. Probleme mit Lieferketten sind nur ein Nebenthema. Das Hauptproblem ist der Einbruch der Nachfrage.

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Lässt sich dies schon quantifizieren?

Nimmt man die China-Zahlen als Maßstab, dann müsste man von einem Absatzeinbruch von 80 bis 90 Prozent ausgehen. So stark wird es in Europa aber nicht werden. Man sieht aber, dass der Markt massiv nach unten fährt. Wir haben zudem Erfahrungen von anderen Krisen, wie der Lehman-Krise, die zeigen, wie lange es bei einem Zusammenbruch des Wirtschaftslebens dauert, bis wieder Wachstum erzeugt wird. Erst dann werden Kunden wieder Autos kaufen.

Dieses Jahr ist nicht mehr mit einer Erholung zu rechnen?

Das wird sich in den nächsten Monaten zeigen. Wenn sich in etwa drei Monaten die Lage wieder normalisiert, könnte die Folgen einigermaßen glimpflich sein. Im Moment sieht es aber nicht danach aus. Wir haben bei der Bekämpfung der Corona-Epidemie zwei Monate verloren. Das Wirtschaftswachstum rutscht weg, wie tief können wir erst in drei, vier Monaten sagen. Im europäischen Markt sehen wir, dass in jedem Fall ein Absatz von 1,5 Millionen Autos in diesem Jahr verloren geht.

Teilverstaatlichung möglich

Erwarten Sie jetzt Insolvenzen in der Autobranche?

Es gab noch nie eine so große Krise wie jetzt. Noch nie wurden alle drei Weltmärkte gleichzeitig derart erschüttert. 2009 lag der Schwerpunkt bei der Lehman-Krise in Amerika, 2012 war die Finanzkrise auf Europa beschränkt. Jetzt hat der Einbruch in China begonnen, Europa folgt – Italien liegt am Boden. Kommt in den USA ein ähnlich starker Ausbruch des Corona-Ausbruchs wie in Europa, dann wäre das die schlimmste Situation seit dem Zweiten Weltkrieg. Wenn Wirtschaftsminister Altmaier von der Verstaatlichung von Unternehmen spricht, kann man sich an fünf Fingern abzählen, was zu erwarten ist.

Also auch die Verstaatlichung von Autobauern?

Massive Hilfen für Autobauer wird es in jedem Fall geben. Ob dann auch verstaatlicht wird, muss man noch sehen. Aber die Pläne für Verstaatlichungen liegen offenbar bereits in den Schubladen, ansonsten würde Altmaier nicht so offen darüber reden. In der Lehman-Krise wurde in den USA General Motors teilverstaatlicht. Ähnliche Situationen sind jetzt auch in Europa denkbar.

Autoindustrie hat ein besonders hohes Risiko

Was können die Manager tun?

Die Manager können nur eins tun: Mit voller Kraft auf die Bremse treten. Maschinen werden nicht mehr genutzt, Autos werden nicht mehr gebaut. Abschreibungen laufen weiter und verursachen Verluste. Personal muss abgebaut werden.

Kurzarbeitergeld kann da nicht mehr helfen?

Es ist gut, dass man dieses Instrument hat. Wie viel es hilft, hängt davon ab, wie schwer die Krise wird. Bei Lebensmitteln oder Bekleidung wird die Nachfrage relativ schnell anziehen. Bis Verbraucher aber bereit sind, 30.000 oder 40.000 Euro für ein Auto auszugeben, muss die wirtschaftliche Situation wieder sicher sein. Das heißt die deutsche Kernindustrie hat ein besonders hohes Risiko in dieser Krise.

Situation für Zulieferer noch schwieriger

Die deutschen Autobauer haben in der Vergangenheit hohe Gewinne gemacht. Sie verfügen über große Liquiditätsreserven. Wie viel können die Konzerne aushalten?

Wir haben in der Branche drei große Verwerfungen gleichzeitig: Erstens die von US-Präsident Trump angezettelten Zollkriege, die viele Milliarden Euro und Dollar für die Autobauer vernichtet haben. Es kommt die Elektromobilität hinzu, die erhebliche Investitionen bedeuten wird. Jetzt kommt noch Corona. Die Eigenkapital-Basis der Konzerne wird jetzt einem extremen Stresstest ausgesetzt. Die deutschen Autobauer stehen noch relativ gut da, im Vergleich etwa zu Renault in Frankreich oder Fiat in Italien. Jaguar-Land Rover ist schon voriges Jahr mit großen Verlusten in den Markt gegangen.

Ferdinand Dudenhöffer gehört seit wenigen Wochen zum Institute for Customer Insight der Universität von St. Gallen. Davor war er viele Jahre Professor für Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft der Universität Duisburg-Essen. Nach dem Studium und einer Tätigkeit als Hochschulassistent arbeitete Dudenhöffer zunächst im Marketing und im Vertrieb bei Opel, Porsche, Citroen und Peugeot.

© Quelle: Nicolas Blandin/dpa-tmn

Was wird aus den Zulieferern?

Für die wird es teilweise noch schwieriger. Wer heute überwiegend Komponenten für Verbrennungsmotoren liefert ist mit gewaltigen Herausforderungen konfrontiert. Man kann in Krisenzeiten nicht einfach mal 60 Prozent oder 80 Prozent seines Umsatzes durch neue Produktionsverfahren und Produkte über Nacht ersetzen.

Klimawandel weitere Herausforderung

Aber wird die Transformation hin zur E-Mobilität nun nicht gebremst oder gar gestoppt?

Das ist eine politische Entscheidung. Der Verkehrssektor hat bislang keinen Beitrag zum Klimaschutz geleistet. Deshalb kann ich mir nur schwer vorstellen, dass man nun die CO2-Vorgaben für die Autobranche sausen lässt. Vielleicht wird es bei Strafzahlungen Stundungen geben. Die Regulierung auszusetzen, würde bedeuten, den Teufel mit dem Beelzebub auszutreiben. Dann kommt mit der Klimakatastrophe bald ein weiteres gigantisches Problem auf uns zu.

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