Wer heute die Preise von Autos vergleicht, kommt mit dem E‑Auto nicht selten günstiger weg. „Rechnet man alle Kosten zusammen, schneiden Elektroautos immer häufiger besser ab als Verbrenner“, lautet das Resümee des ADAC nach einem umfangreichen Vergleich. Zum Teil liegt das an neu entwickelten, günstigeren Modellen. Vor allem aber machen der Staat und auch die Hersteller die Taschen auf. Den Anfang machte 2016 der Umweltbonus, der 2020 um die Innovations­prämie aufgestockt und im Herbst verlängert wurde.

Nun gilt bis Ende 2025: Für reine Elektroautos bis zu einem Nettolisten­preis von 40.000 Euro gibt es 6000 Euro vom Staat und mindestens 3000 Euro vom jeweiligen Hersteller. Für Plug-in-Hybride in dieser Preisklasse sind es 4000 Euro vom Staat und mindestens 2250 Euro vom Hersteller. In beiden Fällen stocken einige Marken ihren Anteil noch auf. Für teurere Autos beträgt der Zuschuss für reine E‑Mobile 7500 Euro und für Plug-in-Hybride 5625 Euro. Über 65.000 Euro Listenpreis ist mit der Förderung allerdings Schluss. Bei Leasingfahrzeugen ist ihre Höhe abhängig von der Laufzeit. Zuschüsse gibt es auch für junge Gebraucht­wagen, die erstmals nach dem 4. November 2019 zugelassen wurden. Abgewickelt wird das Verfahren meist vom Händler über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa).

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Mittelgroße SUV sind der Standard im Elektro­geschäft

So werden kleine Wunder möglich: Der Renault Zoe hätte mit rund 30 .000 Euro Listenpreis kaum eine Chance – würde er nicht aktuell 10 .000 Euro billiger verkauft. Echte Billigangebote sind allerdings weiterhin rar, denn es gibt nicht viele elektrische Kleinwagen im Angebot. Die Hersteller zielen dorthin, wo sich hohe Stückzahlen und ordentliche Gewinnmargen treffen: Mittelgroße SUV sind der Standard im Elektrogeschäft.

Mit einem Vergleich der Kaufpreise ist es allerdings nicht getan. Der nächste Punkt auf der Checkliste ist der Energiebedarf – mit klarem Vorteil für die E‑Mobile. Für den rein elektrischen ID.3 etwa gibt Volkswagen knapp 14 Kilowattstunden Normverbrauch auf hundert Kilometer an, im ADAC-Test waren es 19 Kilowattstunden. Das entspricht rund zwei Litern Benzin. Die Strompreise gehen zwar weit auseinander – je nachdem, ob man zu Hause, bei einem festen Anbieter oder spontan an einer freien Station lädt. In jedem Fall kommt man aber beim E‑Motor deutlich günstiger weg als beim Verbrenner.

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Zuschuss auch für die Wallbox

Aber woher kommt der Strom? Angesichts eines immer noch dünnen Netzes von Ladesäulen ist für viele E‑Autobesitzerinnen und ‑besitzer die eigene Station das Mittel der Wahl: Eine Wallbox muss ins Haus. Auch dafür gibt es einen Zuschuss: Die Förderbank KfW zahlt 900 Euro dazu, die für ein günstiges Modell bereits genügen.

Auch bei der Wartung sollten E‑Autos günstiger sein. Noch fehlt es an Alltags­erfahrungen, aber ein Elektromotor ist mechanisch viel einfacher aufgebaut als ein Verbrennungs­motor, teure Teile wie die Kupplung fallen ganz weg. Bleiben noch die Kostenfaktoren Steuer und Versicherung. Der Fiskus hält sich zurück: Um die Verbreitung von Elektroautos zu fördern, sind sie von der Kfz-Steuer befreit. Haftpflicht- und Vollkasko­versicherung richten sich nicht nach der Antriebstechnik, sondern nach dem Schadensrisiko beim jeweiligen Auto. Im Moment werben viele Versicherer mit einem Ökobonus um die Neukunden, aber das muss nicht von Dauer sein.

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Und schließlich ist ein Blick in die Glaskugel gefragt: Was mag das E‑Auto bei einem Verkauf in drei oder fünf Jahren noch wert sein? Wer das Fahrzeug least oder mit einer festen Schlussrate finanziert, hat zumindest vom ersten Tag an Klarheit.

ADAC: Elektroauto pro Kilometer günstiger als Verbrenner

All diese Punkte hat der ADAC untersucht und die Kilometer­kosten für ähnliche Modelle jeweils der gleichen Marke verglichen. So errechnen die Fachleute zum Beispiel für den Hyundai Ioniq mit reinem Elektroantrieb 43,4 Cent pro Kilometer. Beim Plug-in-Hybrid – also der Kombination aus Elektro- und Verbrennungs­motor – sind es 42,4 Cent. Der vergleichbare Hyundai i30 kommt demnach mit Benzinmotor auf 52,8 Cent und mit Dieselmotor auf 55,2 Cent pro Kilometer.

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Dabei wurden die Listenpreise zugrunde gelegt – mit Sonderrabatt für ein bestimmtes Modell kann die Rechnung schon wieder anders aussehen. Für den Verbrauch gelten die Normwerte – die vor allem Plug-in-Hybride viel sparsamer erscheinen lassen, als sie im Alltag meist sind. Und natürlich wurde bei E‑Modellen und Hybriden mit der Kaufprämie gerechnet. Ohne sie wäre der Zukunftsantrieb noch chancenlos. Aber es gibt sie ja noch für ein paar Jahre.