Deutz-Chef Hiller: „Der Wasserstoffmotor wird kommen“

Frank Hiller, Chef der Deutz AG.

Frankfurt. Frank Hiller, Jahrgang 1966, ist seit dem Jahr 2017 Vorstands­chef der Traditionsfirma Deutz. Das Kölner Unternehmen wurde 1864 gegründet und ist damit die älteste Motorenfabrik der Welt. Hiller ist zwar fest davon überzeugt, dass sein Unternehmen auch nach 2030 noch Dieselaggregate verkaufen wird, die in Land- und Baumaschinen zum Einsatz kommen, zugleich sieht er aber eine „technologische Revolution“, die es so in den vergangenen 150 Jahren nicht gegeben habe. Er setzt auf E-Antriebe und grünen Wasserstoff, der künftig in Verbrennungs­motoren für Vortrieb sorgen soll.

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Hiller kennt sich in der Fahrzeugbranche bestens aus. Nach Studium und Promotion im Bereich Maschinenwesen hat er als Manager unter anderem für die Auto­zuliefer­sparte von Thyssenkrupp, für den Fahrzeug- und Maschinenbauer F. X. Meiller und für MAN gearbeitet.

Herr Hiller, ist Deutz ein industrieller Dinosaurier?

Deutz wurde 1864 gegründet. Damit sind wir in unserer Branche ein echter Dino, aber einer, der sich gerade häutet und seiner Umwelt anpasst. Wir waren die erste Motorenfabrik der Welt. Unser Thema war immer und ist es noch heute: Antrieb. Dieses Thema wird es auch noch in 1000 Jahren geben. Bloß das Medium, das den Antrieb erzeugt, verändert sich. Zum Diesel kommen bei uns nun die Themen Elektrifizierung und Wasserstoff.

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Zumindest beim Pkw ist der Dieselmotor hierzulande vom Aussterben bedroht. Wie soll er überleben können?

Ich gehe fest davon aus, dass wir in unseren Anwendungs­gebieten wie Land- und Baumaschinen und mobilen Arbeits­geräten auch nach 2030 noch Dieselmotoren verkaufen, zumal die Aggregate weiter optimiert werden, um die Umwelt weniger zu belasten. Wenn Sie zum Beispiel nach Marokko schauen, wo wir einen Standort haben, dann sehen Sie, dass dort die Elektrifizierung erheblich später kommt als bei uns. Da muss man die Kirche im Dorf lassen.

Also weiter wie bisher?

Natürlich nicht. Für uns kommen alternative Antriebe in zunehmendem Maß auch für Lkw, Nutzfahrzeuge und Schiffe infrage. Nicht umsonst haben wir den Weltmarkt­führer für E-Antriebe bei Booten, die Firma Torqeedo, gekauft. Wir werden elektrisch betriebene Baumaschinen und einen Wasserstoff­motor für Baumaschinen und Traktoren entwickeln. Seit 2017 investieren wir in diese Technologien. Wir wollen die Ersten sein, die im Offroad­segment mit alternativen Antrieben kommen.

Billiger Sonnenstrom für den Wasserstoffmotor

Ihr spektakulärstes Projekt ist derzeit ein Aggregat, das Wasserstoff verbrennt, obwohl der Wirkungsgrad von Verbrennungs­motoren weit unter batterie­elektrischen Antrieben und Brennstoffzellen liegt, die ebenfalls Wasserstoff einsetzen.

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Die Brennstoff­zelle hat zwar bei geringen Leistungen Wirkungsgrad­vorteile – mit steigender Leistung schrumpft der Vorteil der Brennstoff­zelle jedoch deutlich. Zudem hat sich der Wirkungsgrad der Wasser­stoff­motoren deutlich auf etwa 40 Prozent erhöht, deshalb sind sie mittelweile ein großes Thema in der gesamten Nutzfahrzeug­branche. Der Vorteil: Diese Technologie ist relativ schnell umsetzbar. Die Fertigung der Motoren ist der Produktion von Dieselmotoren sehr ähnlich. Das macht den Antrieb kostengünstig.

Aber batterie­elektrisch haben wir einen Wirkungsgrad von mehr als 90 Prozent.

Das stimmt. Aber wenn wir alles umsetzen, was wir batterie­elektrisch in Deutschland derzeit geplant haben, dann bekommen wir ein massives Problem mit der Strom­versorgung. Deshalb kommt der Wasserstoff ins Spiel. Wir werden es nicht schaffen, unseren Bedarf an elektrischer Energie mit einer heimischen Produktion von erneuerbaren Energien abzudecken. Strom muss in sonnenreichen Regionen mit Solarpanelen erzeugt werden. Um diese Energie transportieren zu können, muss sie mittels Elektrolyse in Wasserstoff umgewandelt werden. Der Wirkungsgrad des Motors, in dem dieser Wasserstoff dann verbrannt wird, spielt dann nur noch eine untergeordnete Rolle.

Aber viele Energieexperten betonen, dass grüner Wasserstoff viel zu wertvoll und zu teuer für Land­fahrzeuge ist und er für die Chemieindustrie und die Luftfahrt reserviert werden muss.

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Wenn Sie Wasserstoff in Ländern mit viel Sonne industriell herstellen, dann kann man elektrischen Strom extrem preiswert herstellen, mit dem dann Wasserstoff durch Elektrolyse produziert wird. An diesem Beispiel erkennt man: Es ist extrem wichtig, dass die Politik technologie­offen ist. Eine zu frühe Verengung kann kontraproduktiv wirken – etwa wenn synthetischer Kraftstoff, der mit grünem Wasserstoff hergestellt wird, exklusiv für die Luftfahrt reserviert wird.

Warum?

Synthetischer Kraftstoff macht auch bei Landmaschinen Sinn, weil diese Fahrzeuge oft stundenlang weit weg von jeder Steckdose im Einsatz sind. Es besteht die Gefahr, dass die Politik solche Frage­­stellungen übersieht. Die Politik muss sicherstellen, dass die verschiedenen Lösungen für klima­freundliche Antriebe im Wettbewerb gegeneinander antreten können – auch weil wir aktuell viel zu wenig erneuerbaren Strom haben.

Elektroantrieb für Baumaschinen in der Stadt

Ohne finanzielle Unterstützung durch den Staat geht es bei der technischen Transformation nicht?

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Die Industrie braucht die Unterstützung. Deutz zum Beispiel muss eine technologische Revolution bewältigen, die es so in den vergangenen 150 Jahren nicht gab. Bei Förderprojekten wie den Kaufprämien für Fahrzeuge sind die Landmaschinen und Baumaschinen durch den Rost gefallen. Uns würde es schon sehr helfen, wenn vorgeschrieben würde, dass beim Einsatz von Baumaschinen im innerstädtischen Bereich nur noch elektrische Antriebe erlaubt sind – um die völlig unterschätzten enormen Belästigungen der Bürger mit Lärm und Abgas zu verringern. Damit würden zugleich die klassischen Schlüssel­industrien Fahrzeug- und Maschinenbau gefördert, denn das sind die Kunden für unsere Motoren.

Mit dem Wasserstoff­motor wollen Sie neue Wege gehen. Aber der Prototyp ist für die Stromerzeugung gedacht: Ökostrom wird in Wasserstoff umgewandelt, um ihn in einem Motor zu verbrennen, der dann wieder Strom erzeugt. Ein großer Teil der Energie geht durch Umwandlungen verloren. Was soll das bringen?

Der Motor ist schon gebaut, er steht hier in unserem Kölner Werk. Er wird demnächst an das Kölner Versorgungs­unternehmen Rhein-Energie geliefert. Der Motor ist ein Prototyp, der rund um die Uhr laufen soll, um ihn zu testen. Er kann als Notstromaggregat dienen. Aber wir zielen darauf ab, den Motor in Schienen­fahrzeugen, in großen Baumaschinen sowie schweren Ackerschleppern einzusetzen. Letztere bräuchten bei einem E-Antrieb einen eigenen Anhänger nur für die Batterie.

Große Potenziale in China

Bei den Schienen­fahrzeugen haben Sie es aber auch mit viel Konkurrenz zu tun. Brennstoffzellen werden für Züge getestet. Hinzu kommen Konzepte mit Batteriezügen, die auf nicht elektrifizierten Strecken­abschnitten mit Energie aus Akkus versorgt werden.

All diese Konzepte haben ihre Berechtigung. Wir haben im deutschen Schienennetz viele Tausend Kilometer ohne elektrische Oberleitung. Und wer über den Tellerrand hinausschaut, sieht, dass sehr viele Länder auf der Welt gar keine Oberleitungs­systeme haben. Da brauchen wir Lösungen mit Wasserstoff.

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Apropos, sind langfristig die Marktchancen für Verbrennungs­motoren mit neuen Treibstoff­konzepten in Asien und Afrika größer als hierzulande?

China ist für uns ein wichtiger Markt. Nicht umsonst haben wir mit der chinesischen Firma Sany, dem größten Nutzfahrzeug­hersteller in Asien, ein Gemeinschafts­unternehmen aufgebaut. Unsere Technologie ist gefragt, weil auch in China die Anforderungen für Verbrennungs­motoren in puncto Abgas­reinigung genauso streng sind wie in Europa. Zudem ist dort die Nachfrage nach Landmaschinen enorm. Und beim Thema Wasserstoff­motor haben wir sehr viele Anfragen aus China.

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