Damit es beim Klimaschutz klappt, müssen vor allem Gebäude und der Verkehr ihren CO₂-Ausstoß massiv reduzieren. Über den Weg dahin werden die EU-Staaten in den nächsten Monaten heftig streiten. Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen hat vorgeschlagen, ein System für den Handel mit den Emissionsrechten aufzubauen. Doch es gibt massiven Widerspruch. Wir erläutern, wo die Knackpunkte liegen.

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Warum spielen der Gebäude- und der Verkehrssektor eine so große Rolle beim Klimaschutz?

Weil sich in beiden Bereichen bei der Reduktion der Treibhausgas-Emissionen bislang kaum etwas getan hat. Das hat auch damit zu tun, dass es sich um Sektoren handelt, bei denen die Verbraucher und Verbraucherinnen die Auswirkungen von Eingriffen unmittelbar zu spüren bekommen. Deshalb haben Politiker und Politikerinnen davon weitgehend die Finger gelassen. Aber: In Deutschland ist beispielsweise Kraftstoff zu Jahresbeginn um mehrere Cent pro Liter teurer geworden, weil ein CO₂-Preis von 25 Euro pro Tonne eingeführt wurde. Auch bei Erdgas gab es spürbare Aufschläge. Dies soll die Elektromobilität und das Ersetzen von Öl- und Gasheizungen durch Wärmepumpen fördern.

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Zeigt der hiesige CO₂-Preis die gewünschte Wirkung?

Da gehen die Meinungen auseinander. So bezeichnet Dietmar Bartsch, Chef der Linksfraktion im Bundestag, die jetzige CO₂-Bepreisung als „Augenwischerei, die teuer, ineffektiv und unsozial ist“. Pendlerinnen und Pendler zahlten an der Tankstelle seit Jahresbeginn die Zeche für eine Klimapolitik, die dem Klima nichts nütze, sagte Batsch dem Redaktions­Netzwerk Deutschland (RND). Eine Lenkungswirkung könne nicht dort eintreten, wo die Menschen keine Alternative hätten. „Mobilität darf nicht zum Luxus verkommen, sondern muss für alle bezahlbar sein. Diese CO₂-Bepreisung ist ein Wettlauf in die Sackgasse, den die Linke nicht mitgeht“, so Bartsch.

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Wie sehen nun die Vorschläge der EU-Kommission aus?

Bereits seit 2005 gibt es in der EU ein System für den Handel mit Emissionszertifikaten – dies ist aber auf die Strom­erzeugung, die Industrie und die Luftfahrt beschränkt. Im Dezember vorigen Jahres haben die EU-Staaten beschlossen, den CO₂-Ausstoß bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 zu drücken – bislang waren es 40 Prozent. Um das neue Ziel zu erreichen, schlägt von der Leyen nun vor, dass auch ein EU-weites CO₂-Handelssystem für Verkehr und Gebäude eingeführt werden soll. Kanzlerin Angela Merkel unterstützt den Vorschlag. Ein solches System könnte die deutsche Regelung und die anderen höchst unterschiedlichen Konzepte in den übrigen 26 EU-Staaten zumindest zum Teil überflüssig machen.

Wie soll dieses System funktionieren?

Details sind bislang nicht bekannt. Am 14. Juli will die EU-Kommission aber ein Paket mit zwölf verschiedenen Gesetzen unter dem Titel „Fit für 55“ vorschlagen. Dazu soll auch das Emissionshandelssystem für den Verkehr und die Gebäude gehören. Von der Leyen hat angedeutet, dass die Preise für die Emissionen zunächst gering sein sollen. Außerdem sollen soziale Lasten abgefedert werden. Damit würde ein Grundprinzip des EU-Klimaschutzes zumindest in Teilen aufgeweicht: dass die 27 Staaten nämlich jeweils eigene Wege beim Klimaschutz im Verkehr und beim Heizen und Kühlen von Gebäuden gehen. Das ist bislang Teil der sogenannten Lastenverteilung in der EU.

Was spricht gegen ein einheitliches System?

Ein einheitlicher CO₂-Preis würde wegen der starken ökonomischen Unterschiede in der Union höchst unterschiedlich wirken. Werden die Zertifikate sehr preiswert gemacht, könnten das die Verbraucherinnen und Verbraucher auch in ärmeren Ländern wie Bulgarien oder Rumänien zwar verkraften, das Instrument wäre aber in Frankreich oder Deutschland wirkungs­los. Umgekehrt könnte ein sehr hoher Preis massive soziale Verwerfungen in Südosteuropa bringen, weil Benzin- und Heizölpreis extrem steigen würden. Genau davor haben Umweltorganisationen und auch die Grünen im Europaparlament schon gewarnt.

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Wie könnte eine „Abfederung“ von sozialen Lasten aussehen?

Naheliegend wäre, nach der Wirtschaftskraft der jeweiligen Staaten die Einnahmen aus dem CO₂-Handel zu verteilen. Die ärmeren Länder erhielten hohe Summen, mit denen sie wiederum Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas subventionieren und damit die Belastungen reduzieren könnten. Oder das Geld würde genutzt, um beispielsweise den Einbau von Wärme­pumpen oder den Kauf von Elektroautos zu fördern. Ein dritter Weg könnte sein, als Ausgleich für die Belastungen beim Sprit und beim Heizen an die Bürger und Bürgerinnen Schecks zu verteilen. Das Grundproblem bei solchen Mechanismen ist aber, das richtige Maß zu finden: Die Belastung für die Verbraucherinnen und Verbraucher darf nicht zu hoch sein, sie muss aber hoch genug sein, um beispielsweise den Kauf von Elektroautos attraktiv zu machen. Verkompliziert wird das alles noch dadurch, dass es sich in mehrfacher Hinsicht um dynamische Prozesse handelt. Die Subventionen müssten also ständig angepasst werden.

Gibt es Alternativen?

Beim Verkehr gibt es einen sehr bewährten und erfolgreichen Weg: Abgasgrenzwerte für neu zugelassene Fahrzeuge, für die die Autobauer bei Nichteinhaltung Strafen zahlen müssen. So wie Volkswagen in diesem Jahr. Die verschärften Vor­gaben der EU haben die Konzerne dazu gezwungen, das Angebot an elektrifizierten Pkw deutlich auszubauen. Mit diesem Mechanismus wird die Last von den Verbraucherinnen und Verbrauchern auf die Hersteller verlagert.