Was lange währt, wird endlich gut. Seit mehr als 20 Jahren befassen sich die Ingenieure bei Opel mit der Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie. Eingebaut wurde der Antrieb damals versuchsweise in den Zafira und ab 2007 in den Chevrolet Equinox. Auch wenn es danach wieder ruhig um die Brennstoffzelle wurde, vom Tisch war das Thema bei Opel nie. Jetzt fließen die Erfahrungen in ein neues Projekt ein.

Der Brennstoffzellenantrieb soll Karriere in Opels leichten Nutzfahrzeugen (LCV = Light Commercial Vehicle) machen. Im Fokus haben die Rüsselsheimer zunächst Flottenkunden mit einem speziellen Nutzungsprofil. „Es sind Kunden, die häufig weitere Strecken fahren, schnell tanken müssen und trotzdem mit null Emissionen unterwegs sein wollen“, sagt Projektleiter Lars Peter Thiesen. Innerhalb des Stellantis-Konzerns erhielt Opel den Zuschlag für die Entwicklung des alternativen Antriebs. „Rüsselsheim wird damit zum Kompetenzzentrum Wasserstoff & Brennstoffzelle“, freut sich Thiesen.

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Basismodell ist der Batterie-Vivaro

Zunächst stattet Opel den Vivaro mit der Brennstoffzelle aus. Die Schwestermarken Citroën und Peugeot bauen mit Jumpy und Expert technisch identische Fahrzeuge auf. Der Umbau erfolgt ausschließlich in Rüsselsheim, genauer, bei der Abteilung OSV (Opel Special Vehicle). Um die Kosten einigermaßen im Rahmen zu halten, greift OSV als Basis auf den batterieelektrischen Vivaro-e zurück. Im Fahrzeugboden, wo zuvor der knapp 500 Kilogramm schwere Hochvoltspeicher saß, liegen nun drei zylindrische Wasserstofftanks mit einem Fassungsvermögen von zusammen 120 Liter. Bei 700 Bar Druck passen 4,4 Kilogramm des Gases hinein.

Die Brennstoffzelle ist so groß wie ein Handkoffer

Opels Techniker haben sich bei der Auslegung des Systems für ein sogenanntes Mid-Power-Konzept entschieden. Das hat den Vorteil, dass das gesamte Package aus Brennstoffzelle und Elektronik vorn unter die Motorhaube passt. Die Brennstoffzelle, etwa so groß wie ein Handgepäckkoffer, liefert mit 45 kW genügend Leistung, um auf der Autobahn ein Tempo von 110 km/h zu halten. Wird mehr Power, zum Beispiel fürs Beschleunigen, benötigt, hilft die Batterie aus. Der Lithiumionenakku besitzt eine Kapazität von 10,5 kWh und stammt aus dem Peugeot 508.

Opel hat den Energiespeicher quer unter die Vordersitze verfrachtet. Der Akku kann extern geladen werden. Falls also einmal keine Wasserstofftankstelle in der Nähe ist, ermöglicht das Plug-in-Prinzip so eine zusätzliche Reichweite von 50 Kilometern. Nur mit Wasserstoff soll der Vivaro-e Hydrogen (das ist die offizielle Modellbezeichnung) 350 Kilometer schaffen, und dies selbst bei kalten Bedingungen. „Es gibt keine winterlichen Einschränkungen wie bei einem reinen Batteriefahrzeug“, so Thiesen. Den Elektromotor (100 kW) nahm Opel aus dem Konzernregal. Er steckt unter anderem im Corsa-e und Mokka-e.

Nicht ganz so leise wie ein Batterieauto

Unsere erste Testfahrt rund um Frankfurt zeigte, der Wasserstoff-Van fährt sich nahezu identisch wie sein Batteriebruder, komfortabel und souverän im Anzug. Einzig der Luftkompressor für die Brennstoffzelle erzeugt einen leichten Heulton, der aber nur bei niedrigem Tempo zu hören ist. Die volle Kraft kann der Vivaro allerdings nur im Powermodus entfalten. Wechselt man den Schalter auf Normal, sind nur noch 80 kW abrufbereit. Das Drehmoment sinkt von 260 auf 210 Newtonmeter. In der Stellung Eco steht dann gänzlich das Sparen im Fokus, der Spaß ist vorbei, die Leistung beträgt nur noch 60 kW, das Drehmoment fällt auf 190 Newtonmeter.

Das Tanken erfordert Gewöhnung

Vertraut machen muss man sich mit der neuen Betankung. Es geht nicht ganz so einfach, wie wir es von Benzin und Diesel kennen. Die Verbindung muss drucksicher zusammengesteckt werden, was anfangs etwas Gewöhnung, Kraft und Geschick erfordert. Wenn das Gas dann aber strömt, dauert es nur wenige Minuten, bis die Tanks gefüllt sind. Ein riesiger Vorteil gegenüber dem Laden einer Batterie. Der Verbrauch des Vivaro lag bei unserer Testfahrt bei etwas mehr als einem Kilogramm pro 100 Kilometer. Die von Opel genannten 350 Kilometer für die 4,4 Kilogramm Fassungsvermögen kommen der Realität also sehr nahe.

Das Betanken mit Wasserstoff bedarf anfangs einiger Übung.

© Quelle: Opel

Äußerst wichtig war den Entwicklern, dass der Kunde eines Vivaro-e Hydrogen keine Zugeständnisse an Laderaum, Zuladung und Anhängelast machen muss. Alles soll so bleiben wie bei den Verbrennerversionen. Das ist gelungen. 1000 Kilogramm dürfen in den Laderaum gepackt werden, ebenfalls eine Tonne Gewicht darf der Brennstoffzellen-Van an den Haken nehmen.

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700 Euro Leasingrate

Bleibt die große Frage: Was kostet der Spaß? Man weiß ja von Modellen wie dem Toyota Mirai oder Hyundai Nexo, dass hier schnell über 60.000 Euro aufgerufen werden. Den Vivaro-e Hydrogen kann man jedoch nicht kaufen, nur leasen. Da die Wasserstofftechnologie von der Bundesregierung gefördert wird und sich Opel hier einen Zuschuss gesichert hat, konnten die Rüsselsheimer recht attraktiv kalkulieren. Die monatliche Leasingrate beträgt 700 Euro. Hinzu kommen natürlich die Kraftstoffkosten. Nicht erschrecken: Das Kilogramm Wasserstoff kostet 12,85 Euro. Bis vor Kurzen lag der Preis noch bei 9,50 Euro, war aber aufgrund der teureren Herstellung und Transportleistung nicht länger auf diesem Niveau zu halten. Dennoch, wer rechnet, wird schnell merken, dass die reinen Fahrkosten mit etwa 14 Euro je 100 Kilometer nicht höher liegen als gewöhnlich und einem Dieselverbrauch von sieben bis acht Litern entsprechen.

Erste Vivaro-e Hydrogen hat Opel bereits ausgeliefert, unter anderem an den Hausgerätehersteller Miele, der seinen Kundendienst damit auf Tour schickt. Opel Special Vehicle braucht derzeit rund zwei Wochen für einen Komplettumbau und möchte etwa 1000 Einheiten pro Jahr ausliefern. Ab 2024 will man aus der Pilotanlage eine Fertigungslinie einrichten und die zehnfache Menge schaffen. „Wir sind beim Hochfahren der Technologie“, sagt Projektleiter Thiesen. Dann könnte es sogar sein, dass auch Privatkunden den Wasserstoff-Vivaro leasen können. Nachgedacht zumindest wird bei Opel darüber.

Opel Vivaro-e Hydrogen

Antrieb: vorn

Motor: Elektro

Leistung: 100 kW

Drehmoment: 260 Nm

Beschleunigung: 0-100 km/h: 15,0 s

Brennstoffzelle: 45 kW

Batterie: 10,5 kWh

Batterieleistung: 90 kW

Tankinhalt: 4,4 kg

Verbrauch: 1,2 kg/100 km

Reichweite: 400 km

Ladevolumen: 5,3/6,1 Kubikmeter

Leasingkosten: 700 Euro/Monat

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