Aus und vorbei! Nie wieder Öl und Benzin, kein Lärm, keine Abgase. Für mich stand der Entschluss fest, von dem Moment an, als BMW 2010 mit dem „Project i“ und der Submarke „i“ um die Ecke kam. Eine kleine Gruppe von Ingenieuren entwickelte einen elektrischen Kleinwagen, ideal für die City, leicht, leise und umweltfreundlich – und mit nachhaltigem Ansatz. Heute vielleicht eine Selbstverständlichkeit, damals aber revolutionär, die weitgehend CO₂-neutrale Herstellung sowie der hohe Einsatz von Öko- und Recyclingmaterialen.

Revolutionär war auch das Design des i3. Es polarisierte. Sollte es auch. Wer Ja dazu sagte, setzte klar ein Statement: Ich denke und fahre anders als die anderen. Die obligatorischen Kommentare in meinem Freundes- und Bekanntenkreis blieben natürlich nicht aus, reichten von „Ökospinner“ bis „coole Karre“ und von „hat doch keine Zukunft“ bis zu „wow, bringt das Spaß, den zu fahren“.

Damals das modernste Auto der Welt

Ebenso neue Wege ging BMW beim Konzept. Eine Karosseriestruktur aus Karbon, eine Beplankung aus Kunststoff, ein Chassis aus Aluminium und ein elektrischer Antrieb im Heck, so etwas hatte es bis dato in einem Serienauto noch nie gegeben. In meinen Augen war der i3 bei seinem Debüt 2013 das modernste Auto der Welt.

Mit den Jahren gewann der Karbonstromer an Ansehen, immer mehr Menschen entschieden sich für ihn und noch heute wirkt der i3 so zeitgemäß, als sei er erst gestern entworfen worden. Doch BMW sieht das wohl anders, wird noch in diesen Sommer – nach knapp neun Jahren – die Produktion des i3 einstellen. Rund eine Viertelmillion Einheiten dieses wirklich außergewöhnlichen Autos sind dann vom Band gerollt. Ein Nachfolger? Fehlanzeige. Diese Aufgabe soll in erster Linie der BMW iX1 übernehmen, der noch Ende des Jahres an den Start geht.

Kurze Reichweite, wenige Ladesäulen

Ein Elektroauto wie den i3 zu fahren, das war – zumindest in seinen Anfängen – in vielen Bereichen Neuland und erforderte ein gewisses Maß an Leidensfähigkeit. Das Netz an Ladesäulen war noch so grobmaschig, dass man Angst haben musste, nicht mehr die heimische Steckdose zu erreichen. Längere Touren waren überhaupt nicht planbar.

Der dickste Brocken aber war der Preis von rund 45.000 Euro, gut doppelt so viel wie ein Kompaktauto mit Verbrennungsmotor gekostet hätte. Rabatt vom Händler? Null. Innovationsprämie und Umweltbonus? Noch nicht erfunden. Leasing? Ganz schlechte Idee. Selbst der Verkäufer schüttelte damals mit dem Kopf, als seine Kalkulation fast 800 Euro pro Monat ergab. „Dafür können Sie auch einen Siebener leasen“, so sein Kommentar. Die hohe Leasinggebühr machte deutlich, wie unsicher BMW damals in Bezug auf die Restwertentwicklung war und so das gesamte Risiko auf den Kunden abwälzen wollte.

Bei tiefen Temperaturen sinkt die Reichweite beträchtlich. Dann sind manchmal nur 80 Kilometer Reichweite drin.

© Quelle: Spech

Die i3-Serie der ersten drei Jahre hatte einen Hochvoltspeicher mit einem nutzbaren Energieinhalt von gerade einmal 18,8 Kilowattstunden (kWh). Aus heutiger Sicht undenkbar. Doch als Nutzer der ersten Stunde habe ich mich relativ schnell damit arrangiert. Gab ja auch keine Alternative. Und für mein städtisches Fahrprofil reichen sommerliche 120 Kilometer voll und ganz. Kritisch wird’s bisweilen im Winter, wenn das Display nur rund 80 bis 90 Kilometer anzeigt. Aber der i3 wurde halt nicht als Reiselimousine, sondern als City-Car konzipiert. Und genau dafür liebe ich ihn: vier Meter kurz, trotzdem viel Platz, eine etwas höhere Sitzposition, ein guter Überblick, extrem wendig, tolle Agilität und sehr gut zu parken.

Minuspunkte für Fahrwerk, Heizung und Türen

Doch bei aller Freude am Fahren: Der i3 ist nicht perfekt. Kritik gibt es beim Fahrwerk. Es wirkt hölzern und rollt längst nicht so geschmeidig ab, wie man es von einem Premiumauto erwarten würde. Minuspunkte kassiert auch die Heizung. Bis das Gebläse die recht große Frontscheibe eisfrei und den großen Innenraum auf Temperatur gebracht hat, dauert es unverhältnismäßig lange.

Gemeckert wurde in den einschlägigen Foren gern über die Portaltüren. Ein nettes Designelement, überzeugen kann das gegenläufige Öffnungsprinzip im Alltag aber nicht. Besonders in engeren Parksituationen lässt sich nicht einmal eine Sporttasche von den Rücksitzen nehmen, da man sich im Winkel aus beiden halb geöffneten Türen selbst im Wege steht.

Geladen wurde fast ausschließlich am häuslichen 220-Volt-Kabel. Es heißt ja, diese schonende Art würde die Zellen am wenigstens stressen. Entsprechend hoch sollte damit theoretisch auch die Restkapazität des Akkus sein. Immerhin garantierte BMW damals seinen i3-Kundinnen und i3-Kunden einen Wert von mindestens 80 Prozent nach acht Jahren. Ein Test ergab: 85 Prozent. Kein schlechter Wert nach 100.000 Kilometern und über 1000 Ladezyklen. Wie stark oder schwach die Kapazitätskurve ab jetzt weiter fällt, wird sich zeigen.

Ein Charakteristikum des i3 sind dessen Portaltüren, die sich gegenläufig öffnen.

© Quelle: Specht

Ein Weltmeister beim Verbrauch

Ein dickes Lob verdient der i3 wegen seines geringen Verbrauchs. Er lag über Sommer und Winter im Durchschnitt bei lediglich 14 kWh pro 100 Kilometer. Kein anderes E‑Auto seiner Größe schafft ähnlich gute Werte. Legt man einen Strompreis von 30 Cent pro Kilowattstunde zugrunde, entspricht das etwas mehr als 4 Euro auf 100 Kilometer. Damit gehört das Fahren im i3 zu den günstigsten (und saubersten) Möglichkeiten der automobilen Fortbewegung.

Es gibt immer noch keinen Konkurrenten

Die Bilanz nach acht Jahren: positiv. Den frühen Wechsel auf Elektroantrieb habe ich keinen Moment bereut. Im Gegenteil, das Fahren bringt enormen Spaß, der Umgang mit dem i3 ist herrlich einfach. Ein anderes E‑Auto? Klare Antwort: nein. Es gibt ja noch nicht einmal einen ernsthaften Konkurrenten. Zudem dürfte der i3 aufgrund seiner Konzeption noch eine halbe Ewigkeit halten. Seinen CO₂-Rucksack hat er längst abgestreift. Umweltfreundlicher und nachhaltiger kann ich heute mit einem Auto gar nicht unterwegs sein.