Neue Pläne: Mit der Bahn von Neukirch nach Neustadt

Das Vorhaben steht und fällt mit einer Brücke. Mit einer Brücke, die es noch nicht gibt. Sie würde notwendig, weil 2005 die Bahnlinie für den Bau der Ortsumgehungsstraße auf rund 50 Metern Länge unterbrochen wurde. Seitdem ist zwischen Neukirch und Neustadt kein durchgehender Bahnverkehr mehr möglich. Die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH (DRE) hat Pläne, das zu ändern. DRE-Geschäftsführer Wolfgang Curth will sich mit dem jetzigen Zustand nicht abfinden. Die DRE will erreichen, dass der Freistaat verpflichtet wird, die Brücke zu bauen, „um den Bahnbetrieb auch auf dem Südabschnitt zu ermöglichen“, sagt Curth. Zwei Gerichte haben bereits in diesem Sinne für die DRE entschieden. Auch das zunehmende Umweltbewusstsein spreche für die Pläne, „und wir profitieren von der Erkenntnis, dass die ländlichen Räume nicht noch weiter von den Zentren abgehängt werden dürfen“. Kriege verhinderten Baubeginn: Noch dazu haben die Strecke und die dazugehörigen Brückenbauten eine interessante Geschichte, immer wieder im Zusammenhang mit Kriegswirren. Das Streckenstück ist Teil der Bahnverbindung Bad Schandau-Bautzen, die bereits 1865 beschlossen und abgesteckt worden war. Dann kamen die ersten Kriege – 1866 zwischen Preußen und Österreich, 1870/71 der Deutsch-Französische – und verhinderten den Baubeginn. Der konnte erst ab 1875 in Angriff genommen werden, im Juli 1877 fanden die Einweihungsfeierlichkeiten statt, unter den Klängen einer Musikkapelle passierte der erste Zug den Bahnhof, auch Oberottendorf war damit an den Bahnverkehr angeschlossen. „Es war ein großes Wonnegefühl für Ottendorfs Einwohnerschaft, daß es nun auch für sie möglich war, von hier aus nach Dresden und in die weite Welt mit der Eisenbahn zu fahren“, vermerkte der Chronist in der Ottendorfer Ortschronik. Die Strecke war eine technische – und kostspielige – Höchstleistung. Zwischen Bautzen und Bad Schandau gab es sieben Tunnel und mehr als 30 Brücken. Die Kosten betrugen von Neustadt nach Bautzen damals pro Meile rund 1,2 Millionen Mark, von Neustadt nach Schandau rund 2,1 Millionen Mark. Insgesamt ergab sich eine Bausumme von 15,45 Millionen Mark. Und gebaut wurde unter Hochdruck; auch eine Reihe von Arbeitsunfällen sind verzeichnet. Von 1874 an arbeiteten im Bereich von Neustadt und Sebnitz 3590 Beschäftigte, das war die höchste Zahl an Bahnarbeitern im gesamten Streckenbereich zwischen Bautzen und Schandau. Unter ihnen waren auch italienische Arbeitskräfte. Kritik gab es schon vor dem Bau der Bahntrasse. Die Ottendorfer bemängelten die Streckenführung mit ihren Umwegen. Sie forderten eine gradlinigere Verbindung, damit die Bahn konkurrenzfähig wäre. Doch das hätte weitere Tunnel und Brücken erfordert – und die Strecke noch teurer gemacht. So ganz unrecht hatten die Ottendorfer dennoch nicht. Auch der etwa zehn bis 15 Kilometer längere Weg verursachte unerwartete Mehrkosten. Und der zweigleisige Ausbau erwies sich als überflüssig. So viele Züge brauchte es dann doch nicht, das zweite Gleis wurde nach ein paar Jahren wieder abgebrochen. Anfang der 50er Jahre ersetzten Brücken aus festem Mauerwerk Behelfsbauten: Keine 70 Jahre dauerte es, bis die Strecke wieder unterbrochen war. Am Morgen des 8. Mai 1945 sprengte die Wehrmacht die Straßenbrücke nach Bischofswerda (heute Kreisstraße (K 8726), den Eisenbahnviadukt Oberottendorf, die Brücke über den Lohbach in Berthelsdorf und die über die Polenz in Langburkersdorf, „was den Vormarsch der russischen Truppen in keiner Weise verhinderte“, notierte damals der Ortschronist. „Kamen sie doch darauf auf den Fluren der Oberdorfer in unser Dorf und wälzten dadurch die Felder zusammen. Nur der Flüchtlingsstrom, der nun zurückflutete, wurde unterbrochen und so unserem Ort viel mehr Einquartierungen aufgehalst.“ Penibel listete im November 1945 die Bahnmeisterei Sebnitz die Schäden an der Strecke und die wiederhergestellten Brücken auf. Durch Behelfsbrücken mit einer hölzernen Stützkonstruktion aus einfachen nahezu unbearbeiteten Baumstämmen, ausgeführt in wenigen Wochen unmittelbar nach Kriegende von örtlichen Firmen, erfolgte der Lückenschluss. Bereits Anfang der 50er Jahre ersetzten Brücken aus festem Mauerwerk die Behelfsbauten. Mit Winterplan 2005 wurde Zugverkehr eingestellt: Nach der Wende befuhr die Deutsche Bahn die Strecke mit Personenzügen bis etwa 1994. Mit dem Winterfahrplan 2005 wurde der planmäßige Personenverkehr wegen zu geringer Fahrgastzahlen komplett eingestellt. Viele Eisenbahnfans waren dabei, als am 22. April 2005 ein letzter Dampflok-Sonderzug von Neukirch nach Neustadt fuhr. Die letzte Sonderfahrt mit dem Triebwagen – Spitzname „Ferkeltaxi“ – führte am 14. Mai 2005 von Bischofswerda nach Neustadt. Nach der Unterbrechung der Trasse an der früheren Stadtgrenze zu Neustadt im Jahr 2005 war Durchgangsverkehr nicht mehr möglich. Bis zum Steinbruch allerdings führt noch eine Bahnstrecke und sie wird auch genutzt – für den Güterverkehr durch die ITL Eisenbahngesellschaft mbH mit Sitz in Dresden. Im Steinbruch wird seit 1938 „Ottendorfer Diabas“ gefördert. Der Diabas wurde 2017 zum Gestein des Jahres ernannt. Er ist vielseitig verwendbar – für Bildhauerarbeiten und die Werksteinproduktion wie für die Schotter- und Splittherstellung. In Oberottendorf wird nur noch Schotter mit Schotter gemacht. Und nun hofft die Deutsche Regionaleisenbahn, dass die Brücke irgendwann wieder aufgebaut wird und Fahrgäste die Strecke durch das Hohwaldgebiet zwischen Neukirch und Neustadt und weiter auf der Sächsischen Semmeringbahn bis nach Bad Schandau genießen können. 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