Neubaustrecke Dresden-Prag: Volltunnel durchs Erzgebirge ist Favorit

Auf dem Weg zur neuen Zugstrecke zwischen Dresden und Prag ist die nächste Hürde genommen: Nach monatelanger Arbeit ist das Raumordnungsverfahren für den sächsischen Streckenteil abgeschlossen. Am Freitag hat die Landesdirektion Sachsen (LDS) die raumordnerische Beurteilung an die Bahn übergeben. Zwei Streckenvarianten in der engen Auswahl: Mit Verfahrensabschluss konkretisieren sich die Pläne für die neue Zugtrasse: Von ursprünglich sieben Streckenvarianten sind noch zwei Korridore im Rennen. Diese hält die LDS für „raumverträglich“ – sie sind also mit Belangen des Lärm-, Hochwasser- oder Umweltschutzes vereinbar. Die erste Streckenvariante sieht einen Volltunnel durchs Erzgebirge, von Heidenau bis nach Tschechien, vor. Mit einer Länge von 32 Kilometern wäre er der längste Bahntunnel Deutschlands. Alternativ wäre auch eine teils unter freiem Himmel verlaufende Trasse möglich. Beide Varianten werden nun von der Deutschen Bahn in die Vorplanung überführt. Danach fällt die Entscheidung für einen Vorzugskorridor. Von Dresden nach Prag in einer Stunde: Die geplante Neubaustrecke soll Dresden langfristig mit der tschechischen Hauptstadt verbinden (DNN berichteten). Nur eine Stunde wird die Zugfahrt nach Prag dauern, so der Plan. Mit dem Mammutprojekt will die Bahn die bisherige Verbindung nach Tschechien durchs Elbtal vom Lärm entlasten. Außerdem sollen zusätzliche Kapazitäten für den Güter- und Personenverkehr geschaffen werden. „Die Strecke wird die Verbindung vom hohen Norden zum Mittelmeerraum verbessern. Dieses paneuropäische Vorhaben ist ein Jahrhundertprojekt, dessen nächsten Meilenstein wir nun erreicht haben“, sagte LDS-Präsidentin Regina Kraushaar bei der Übergabe. LDS spricht sich für Volltunnel aus: Die neue Zugstrecke ist jedoch nicht unumstritten: Etwa 5 600 Stellungnahmen und Einwendungen zum Projekt erreichten die LDS im Rahmen des Verfahrens. Allein 5000 Einwände hatte die Bürgerinitiative (BI) „Basistunnel nach Prag“ gesammelt. Die Mitglieder kritisieren die Pläne für eine teiloffene Bahnstrecke. Sie fürchten, dass Anwohner unter dem Zuglärm leiden müssen. Erst auf Anraten der BI hat die Bahn eine Volltunnel-Variante in Erwägung gezogen. Die Initiativmitglieder haben sogar eigene Streckenpläne entworfen, die in das Raumordnungsverfahren einflossen. Auch die Landesdirektion teilte nun mit, dass sie eine Volltunnel-Trasse für sinnvoll erachtet: „Nach derzeitigem Erkenntnisstand lässt sich eine Volltunnel-Variante am besten mit den Erfordernissen der Raumordnung in Einklang bringen“, sagte Matthias Zimmer, LDS-Referent für Raumordnung. Problem der Volltunnel-Lösung ist aber der Kostenfaktor: Jeder Kilometer Tunnelröhre kann bis zu 50 Millionen Euro kosten. Das sind die Pläne für Dresdens neues S-Bahnnetz Der Vindobona kehrt zurück: Wie der schönste Zug der Reichsbahn wieder auf die Schiene kommt Prag, Brüssel, Paris: Diese 18 Metropolen sind ab Dresden einfach mit dem Zug zu erreichen Mit dem Zug von Dresden nach Rostock: So sehen die neuen Intercitys aus Bürgerinitiative mit Ergebnis unzufrieden: Bei der teiloffenen Variante soll nach einem ersten Tunnelabschnitt das Seidewitztal bei Pirna-Zehista auf einer etwa einen Kilometer langen Brücke überquert werden. Die Strecke soll mit einem Überholbahnhof bei Goes verbunden sein. Für diesen Trassenverlauf wären aber verschiedene Natur- und Lärmschutzmaßnahmen notwendig, die ein Volltunnel umgehen würde. Dass eine teils offen verlaufende Zugstrecke noch im Gespräch ist, stößt den Mitgliedern der Bürgerinitiative sauer auf: „Wir sind mit dem Ergebnis nicht zufrieden. Das Bürgeranliegen ist beim Raumordnungsverfahren kaum berücksichtigt worden. Wir hätten uns gewünscht, dass der Volltunnelkorridor als alternativlose Vorzugsvariante aus dem Verfahren herausgeht“, sagte Steffen Spittler von der BI. Baubeginn erst Ende der 2020er realistisch: Auch wenn knapp zwei Drittel der Zugstrecke auf deutscher Seite liegen, ist weiterhin eine enge Abstimmung mit dem beteiligten Nachbarland notwendig. „Die Verfahrensabläufe in Tschechien sind etwas anders. Dennoch haben unsere tschechischen Kollegen einen ähnlichen Planungsstand wie wir“, betonte Kay Müller, Projektleiter der Deutschen Bahn. Noch ist der Weg zur fertigen Zugstrecke weit: Bis 2024 möchte die Bahn ihre Vorplanungen zum Abschluss bringen. Erst dann sind auch konkrete Kostenangaben möglich. Mit Baubeginn ist erst Ende der 2020er Jahre zu rechnen. Die Bauzeit schätzt die Bahn zwischen zehn und 13 Jahre. Die ersten Züge könnten also frühestens Ende der 2030er Jahre über die neuen Schienen rollen. Von Junes Semmoudi