Wie der längste deutsche Eisenbahntunnel zwischen Sachsen und Tschechien das Erzgebirge unterquert

Im dreidimensionalen Modell ist er schon zum Greifen nah, der längste Eisenbahntunnel Deutschlands. In absehbarer Zukunft soll er zwischen Pirna und Aussig (Usti nad Labem) unter dem Erzgebirgskamm die sächsisch-böhmische Grenze unterqueren. Eine Prognose, wann genau Intercity-Expresszüge, Regional- und Güterzüge mindestens 25 Kilometer unterirdisch zwischen Deutschland und Tschechien hin- und herfahren, verglich Sachsens Verkehrsstaatssekretär Hartmut Mangold am Donnerstag vor Planern, Behördenvertretern und Wissenschaftlern beider Länder an der TU Bergakademie Freiberg mit einem Blick in die Glaskugel. Fest stehe aber schon: „Wir werden einen sehr langen Atem brauchen für die Planung und Realisierung dieses Mammutprojekts.“ Nadelöhr unterm Osterzgebirge: Der Erzgebirgsbasistunnel stellt das Nadelöhr bei der Planung einer künftigen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Berlin, Dresden und Prag dar. Das Vorhaben ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 verankert wird auch auf tschechischer Seite „unterstützt und vorangetrieben“, wie Pavel Válecek von der staatlichen Eisenbahngesellschaft versicherte. Vor allem die bilaterale Zusammenarbeit beider Länder im geologischen Bereich bezeichnete er als „sehr fruchtbringend“. Für sieben verschiedene Trassenverläufe im Osterzgebirge wurden unter Einbeziehung der Universitäten in Freiberg und Aussig (Usti nad Labem) tektonische Störungszonen genauer unter die Lupe genommen und geologische Details modelliert, ohne bereits eine Variante zu favorisieren. Das sei erst in den weiteren Planungsschritten vorgesehen. Eine Stunde von Dresden nach Prag: Auf der Abschlusskonferenz der seit drei Jahren laufenden und mit EU-Mitteln geförderten „grenzüberschreitenden Zusammenarbeit zur Entwicklung des Eisenbahnverkehrs zwischen Sachsen und Tschechien“ wurden wesentliche Vorzüge der Neubaustrecke hervorgehoben. Dazu zähle ein Stundentakt für Hochgeschwindigkeitszüge ebenso wie dichtere Zugfolgen im Regionalverkehr zwischen Dresden, Heidenau, Teplitz (Teplice) und Komotau (Chomutov). Die Reisezeit soll wesentlich verkürzt werden. Eine Stunde von Dresden nach Prag ist das anvisierte Ziel. Nicht zuletzt soll das Elbtal von Zuglärm entlastet werden. „Verkehr muss runter von der Straße“: Außerdem habe das Projekt große Bedeutung für den Güterverkehr zwischen den nordwesteuropäischen Hochseehäfen und dem orientalischen Raum. Bis zu acht mal mehr Güter könnten dann auf die Schiene verlagert werden, wenn künftig 150 Güterzüge pro Tag den Tunnel passieren, rechnete der Verkehrsplaner Steffen Nestler vor. Beim sächsischen Verkehrsministerium rennt er mit diesem Vorhaben offenen Türen ein. „Wir müssen wesentlich mehr Verkehr runter von der Straße und rauf auf die Schiene bekommen“, sagte Mangold. Der Freistaat wolle dazu auch die „rollende Landstraße“ wiederbeleben, um den Bahntransport für Fuhrunternehmen attraktiver zu gestalten. 20 Jahre gehen noch ins Land: Alle Unterlagen werden der Bahntochter DB Netz AG für die Planungen zur Verfügung gestellt. Erste Erkenntnisse sind dabei bereits in die Unterlagen zu dem seit Dezember laufenden Raumordnungsverfahren eingeflossen. Die Planungen der konkreten Varianten könnte im August starten und sich bis 2024 hinziehen. Dann folgt ein jahrelanges Planfeststellungsverfahren und der Abschluss eines Staatsvertrages zwischen den Verkehrsministern in Berlin und Prag. Falls alles reibungslos läuft, könnten die Bauarbeiten für das Megaprojekt 2029 beginnen. Die Bauzeit schätzt Bahnmanager Kay Müller von der DB Netz AG auf mindestens zehn Jahre, als bis Ende der 2030er-Jahre. Akzeptanz beiderseits der Grenze wichtig: „Das wird ja auch ein sehr langer Tunnel", gab Mangold zu bedenken. Die ökonomische und verkehrlichen Vorteile seien unbestritten. Durch umsichtige Planung gelte es, viele verschiedene Interessen unter einen Hut zu bringen, um beiderseits der Grenze eine möglichst hohe Akzeptanz für das Projekt zu erreichen. So hatte sich eine Bürgerinitiative wegen der befürchteten Lärmbelastung außerhalb des künftigen Tunnels mit einem eigenen Trassenvorschlag eingebracht, der in Regierungskreisen und bei der Bahn mit Interesse aufgenommen wurde. Außerdem müssten viele tektonische Störungszonen und potenzielle Risikogebiete für die Standfestigkeit noch genauer untersucht werden. Nach den bisherigen Erkenntnissen gebe es aber „keine unüberwindlichen geologischen Hindernisse, die einem Tunnelbau entgegenstünden“, sagte Sabine Kulikov vom Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie. Allerdings müsse mit teils erheblichem technischen und finanziellen Aufwand gerechnet werden. Milliardenprojekt mit Unwägbarkeiten: Was die reichlich 40 Kilometer lange Strecke zwischen Heidenau und Aussig kosten wird, darauf will sich heute noch niemand festlegen. Ein Milliarden-Projekt dürfte es auf jeden Fall werden. „Der Bau eines einzigen Tunnelmeters kostet heute rund 35.000 Euro“, erklärte Bahnmanager Kay Müller. Mangold erinnerte gegenüber der LVZ daran, dass er schon den drei Kilometer langen Leipziger Citytunnel begleiten durfte. „Gestartet waren wir damals mit 512 Millionen Euro, um drei Jahre später mit Kosten von 947 Millionen Euro aufzuschlagen." Ähnliche Kostensteigerungen seien auch beim künftigen Tunnel denkbar. Das liege nicht zuletzt an diversen geologischen Unwägbarkeiten. Für die unterirdische Eisenbahnstrecke bemühte Mangold den alten Bergmannsspruch: „Vor der Hacke ist es dunkel!" Ungeachtet aller erwartbarer Komplikationen gehe der Politiker aber davon aus, „dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke eines Tages zwei so bedeutende Wirtschaftsräume wie Sachsen und Böhmen noch enger zusammenführen wird.“ Von Winfried Mahr

Expertentreffen - Wie der längste deutsche Eisenbahntunnel das Erzgebirge unterqueren soll