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Wirtschaft Wir Spätzünder: Warum die deutsche Autoindustrie unter Druck steht
Nachrichten Wirtschaft Wir Spätzünder: Warum die deutsche Autoindustrie unter Druck steht
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09:00 15.12.2018
Bei den beiden wichtigen Themen Elektromobilität und autonomes Fahren haben die deutschen Autobauer den Anschluss verloren. Mit möglicherweise fatalen Folgen. Quelle: Shutterstock
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Hannover

„Wer begriffen hat, worum es wirklich geht, hat Angst.“ Das sagt einer, der sehr wohl begriffen hat, ein Insider aus dem direkten Umfeld des Vorstands einer großen deutschen Automarke.

Das Szenario, das die Autoindustrie fürchtet, sieht so aus: In den Städten, in denen der überwiegende Teil der Erdbevölkerung lebt, holen elek­trisch angetriebene Roboterautos Kunden auf Bestellung ab und bringen sie von A nach B. Um einen reibungslosen Verkehrsfluss und maximale Sicherheit zu garantieren, sind Autos, in denen noch ein Mensch am Steuer sitzt, verboten. Und wo kein konventionelles Auto fahren darf, wird auch kein konventionelles Auto mehr gekauft.

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Reine Fiktion? Keineswegs. Die meisten Experten sind sich einig, dass unsere Mobilität schon in wenigen Jahren eine völlig andere sein wird. Was jetzt in einer Nische beginnt, wird exponentiell wachsen. Bei den vermeintlich wichtigsten Protagonisten, den Autoherstellern, wird nach dieser Transformation kein Stein mehr auf dem anderen sein.

Die Wandlung ist längst im Gange

Was den wenigsten klar ist: Die Verwandlung ist längst im Gange. Die Automobilindustrie, gerade in Deutschland ein Prunkstück der Wirtschaft, hat über Generationen in festen Zyklen gedacht. Jetzt steht sie vor der größten Herausforderung ihrer Geschichte. Will sie nicht untergehen, muss sie neue Geschäftsfelder finden. Schnell. Volkswagen hat gerade angekündigt, 4000 Stellen zu streichen, General Motors 15 000. Man muss keine Glaskugel besitzen, um zu sehen, dass dies nur ein Anfang ist.

Traditionell gelten deutsche Autoingenieure als die besten der Welt, die Flut an neuen Patenten beweist es. Ihr Erfindungsreichtum scheint unerschöpflich. Deutsche Autos wanken nicht mehr in Kurven, sie leuchten die Straßen intelligent aus und lassen sich in rollende Smartphones verwandeln. Doch beim wichtigsten Thema, dem autonomen Fahren, haben sie den Anschluss verloren. Mit möglicherweise fatalen Folgen.

Darum geht es: Im kalifornischen Silicon Valley arbeiten schätzungsweise 700 Unternehmen an Themen rund ums autonome Fahren – keines von ihnen zählt zu den klassischen Autoherstellern. Allen voran Apple, Tesla und vor allem der Google-Ableger Waymo. Dessen Fahrzeugflotte ist bereits mehr als 16 Millionen Kilometer autonom gefahren, 15,5 Millionen Kilometer in amerikanischen Innenstädten, den Rest auf Autobahnen und Landstraßen. Die Waymo-Autos bewegen sich nicht nur auf ausgewiesenen Teststrecken, sondern im normalen Verkehr. Inzwischen ohne einen Fahrer zum Eingreifen.

Uneinholbarer Erfahrungsschatz

Dieser Erfahrungsschatz ist auf lange Sicht uneinholbar und sichert Waymo einen Vorsprung von mehreren Jahren. Denn die ersten Kilometer sind einfach, die beherrscht inzwischen jeder Hersteller – ein autonomes Auto auf einer Einbahnstraße loszuschicken ist keine Kunst mehr.

Schwierig wird es im Detail: Waymo kutschiert zum Beispiel Kunden des amerikanischen Einzelhandelskonzerns Walmart zum Eingang eines Supermarktes und holt sie auch wieder ab. Man hat aber herausgefunden, dass die Kunden nicht wieder am Eingang zusteigen wollen, sondern dort, wo sie ihren Einkaufswagen abgestellt haben. Das autonom im Gewusel eines großen Parkplatzes zu bewerkstelligen ist eine ganze andere Nummer.

Die Google-Tochter hat inzwischen von Jaguar/Land Rover 20 000 i-Pace geordert, die bis 2020 autonom auf die Straße geschickt werden sollen. Jeden Tag fahren Waymo-Autos 40 000 Kilometer weit und sammeln weitere Erfahrungen, die in den Wissensfundus einfließen.

Zurückgelegte Kilometer mit den autonomen Fahrzeugen von Waymo Quelle: RND

Und die Deutschen? Von ihnen hört und sieht man nichts. Zwar können ihre Modelle je nach Ausstattung teilautonom fahren, auf Autobahnen auch schon mal autonom, doch außer Ankündigungen diverser Testflotten haben sie nicht viel vorzuweisen. Dabei sind sämtliche Bauteile wie Sensoren, Algorithmen, künstliche Intelligenz oder auch das notwendige Kartenmaterial längst vorhanden. Die weitestgehend autonome Fahrt einer S-Klasse von Mannheim nach Pforzheim auf den Spuren von Bertha Benz galt 2013 als Pionierleistung, aus heutiger Sicht war sie wohl eher ein einmaliges Husarenstück.

Auch beim zweiten großen Zukunftsthema, der Elektrifizierung des Antriebsstrangs, hinkt die deutsche Automobilindustrie hinterher. Für manchen Manager scheint der E-Antrieb nicht mehr als ein Hygienefaktor zu sein. Doch die Öffentlichkeit ist sensibilisiert, seit der Klimawandel alle Welt beschäftigt.

Während Tesla, Renault-Nissan und einige chinesische Autobauer, die hierzulande keiner kennt, längst E-Autos in Serie produzieren und selbst ein vergleichsweise kleiner Hersteller wie Jaguar/Landrover mit dem i-Pace ein überzeugendes Elektroangebot auf der Straße hat, bauen die Deutschen weiterhin Diesel. Man habe nun alles im Griff, heißt es, und es sei doch ein überaus guter und sparsamer Antrieb. Dass er weltweit im Pkw-Bereich nur eine Nebenrolle spielt, ficht offenbar niemanden an.

Tesla auf dem Elektroautothron

In der Zwischenzeit hat Tesla, von den etablierten Autobauern jahrelang belächelt, den Elektroautothron bestiegen: In den ersten acht Monaten dieses Jahres setzten die Amerikaner nach einer Analyse der globalen Datenplattform Inovev knapp 60 000 Einheiten des neuen Model 3 ab und verdrängten damit den Nissan Leaf von der Spitze. Die monatliche Produktionskapazität hat laut Tesla 20 000 Fahrzeuge erreicht – kein anderes Modell schafft auch nur annähernd diesen Wert. Zum Vergleich: BMW liegt mit dem i3 als erster deutscher Hersteller auf Rang 14.

Die Deutschen haben mittlerweile einige Modelle vorgestellt. Sie sollen vom kommenden Jahr an auf die Straßen rollen und fahren fast ausnahmslos in den teuren Fahrzeugklassen. Volkswagen ist hier so etwas wie der Hoffnungsträger: Mit dem kompakten ID präsentieren die Wolfsburger 2019 ein E-Auto, das nicht mehr als ein Golf Diesel kosten soll.

Tatsächlich hat der Ausbau der Elektromobilität zwei Seiten. Die gute wird die Welt – oder doch das Weltklima – besser machen, hoffen die einen. Andere sind pessimistischer. Denn es gibt etwas, worüber keiner gerne spricht: Fabriken, die Motoren mit einer riesigen Leistungsvielfalt bauen – überholt. Die Fertigung von Sechs-, Acht- oder Neunganggetrieben – überflüssig. Das Schicksal der Zulieferer, von denen die meisten Teile eines konventionellen Autos kommen – ungewiss.

Bis zu 114 000 Jobs in Gefahr

Mit dem Umbruch stehen Arbeitsplätze auf dem Spiel, viele Arbeitsplätze. Bis zum Jahr 2035 könnte es rund 114 000 Jobs treffen – bei einem Anstieg des Elektroautoanteils von lediglich 23 Prozent. Das hat das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung ausgerechnet.

Wenn man mit Managern aus der Automobilindustrie über dieses Thema spricht, wird der Ton schnell runtergefahren: Bloß nicht daran rühren, heißt es. Das heiße Eisen ist bekannt, anfassen will es keiner.

„Das Spiel ist noch nicht verloren“, sagte VW-Boss Herbert Diess unlängst auf einer Veranstaltung zu den Problemen der deutschen Autoindustrie. Das mögen sich Weltmarktführer wie Kodak und Nokia auch einst gedacht haben, bevor die Digitalisierung sie einholte und in ihren Fabriken die Lichter ausgingen.

Von Gerd Piper