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Lokales Verflixt und zugenäht: Deshalb bekommt Dresdens Hauptbahnhof ein neues Dach
Dresden Lokales Verflixt und zugenäht: Deshalb bekommt Dresdens Hauptbahnhof ein neues Dach
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17:33 05.08.2019
Das lichtdurchlässige Dach des Dresdner Hauptbahnhofs ist mehrfach mit Preisen ausgezeichnet worden. Allerdings weist es an etlichen Stellen größere Schäden auf, weshalb die Bahn nun handeln will. Quelle: Anja Schneider
Dresden

Preisgekrönt und trotzdem ein Sanierungsfall: Optisch macht das Dach des Dresdner Hauptbahnhofs richtig was her – doch wer ge­nau hinschaut, kann die Schäden schnell ausmachen. Denn das Dach mit seiner gespannten Glasfasermembran hat in den vergangenen Jahren arg gelitten, immer wieder klafften darin große Risse. Eher schlecht als recht ließ die Bahn diese kitten, doch mit der Flickschusterei ist es auf Dauer nicht getan. Nun haben die Verantwortlichen entschieden, das komplette Dach zu erneuern. Ein Mammutprojekt, das in Kürze startet, sich aber mindestens bis 2025 hinziehen wird.

Zu viel Schnee: Darum ist das Bahnhofsdach hinüber

Das nach Entwürfen des Büros des renommierten britischen Architekten Sir Norman Foster gestaltete Dach war 2006 fertiggestellt worden. Die hauchdünnen, aber dennoch sehr robusten Lagen mit Teflonbeschichtung gaben dem Bahnhof ein neues Antlitz und sorgten seitdem auch in den Hallen für mehr Durchblick und eine „lichte und beschwingte Leichtigkeit“. Eine der Begründungen, warum die Konstruktion diverse Preise einheimste.

Aber: Schon nach nur wenigen Jahren zeigten sich die Grenzen der Konstruktion. Vor allem an den großen Stahlträgern, wo die Membran zu jeweils engen Trichtern zu­sammenläuft, sorgten im Winter dort hineingerutschte Schneemassen für große Risse von bis zu 2,50 Meter Länge. Vor allem in den Wintermonaten in den Jahren 2010 und 2011 traten heftige Schäden auf. Inzwischen sind neun der insgesamt 22 Trichter betroffen.

Kein Flickschustern: So will die Bahn neue Schäden verhindern

Warum genau die feinen Membranen un­ter der Schneelast nachgaben – Stichwörter Statik und Material –, ließ sich im Detail nicht ausmachen. Über fünfeinhalb Jahre lang hat die Bahn in einem sogenannten Beweissicherungsverfahren, einem üblichen Vorgehen bei Baumängeln, nach den genauen Ursachen forschen lassen. Ein eindeutiger Grund, woran es liegt, ließ sich aber nicht ausmachen, erklärt Bahnhofsmanager Heiko Klaffenbach. In der Folge sei überlegt worden, wie es weitergeht: „Wir haben verschiedene Varianten untersucht“, sagt Heiko Klaffenbach. Er­gebnis: Die alte Membran wird abgenommen und durch eine neue ersetzt. Das verwendete Ma­terial bleibt das gleiche, auch am Aussehen des Dachs ändert sich faktisch nichts, erklärt Erik Spieler, bei der Bahn zuständig für die laufenden Vorplanungen. Nur bei den Trichtern wird Vorsorge getroffen: Die werden so verschlossen, dass künftig kein Schnee mehr hineingerät.

Vor allem den sogenannten Trichtern sind Schäden aufgetreten: Die bis zu 2,50 Meter großen Risse sind nur notdürftig gekittet worden. Quelle: Anja Schneider

Fertigstellung nicht vor 2025: Das ist der Zeitplan

Bereits ab 19. August werden Ar­beiter in den Hallen große Netze unter dem Dach montieren. „Das wird natürlich nicht mehr so schön aussehen, ist aber nötig“, sagt Erik Spieler. Denn die Netze sollen während der Arbeiten für die Sicherheit der Reisenden sorgen. Im Gegenzug könne auf Gerüste weitgehend verzichtet werden. Bis zum Beginn der eigentlichen Arbeiten wird es dann allerdings noch einige Jahre dauern. Denn noch immer laufen die Vorplanungen für das extrem komplexe Vorhaben. Nach derzeitigen Planungsstand sei ein Start der Arbeiten erst 2023 möglich. Drei Jahre werden sie sich hinziehen. Im Jahr 2025 oder 2026 sei mit der Fertigstellung zu rechnen, sagt der Dresdner Bahnhofsmanager.

Komplexes Vorhaben: Schritt für Schritt zum neuen Dach

Die Arbeiten werden in verschiedene Abschnitte gestaffelt. Das Hallenschiff werde in drei Abschnitte eingeteilt, so dass jedes Jahr in einzelnen Abschnitten über die ge­samte Länge der Bahnhofshalle die neue Membran am Tragwerk montiert wird, heißt es von der Deutschen Bahn. Eine sorgsame Verarbeitung des textilen Gewebes sei zudem nur in den Sommermonaten möglich. Turmkräne und mobile Kräne werden nötig sein, schon jetzt wird an der konkreten Choreografie auf der Baustelle geplant, damit währenddessen quasi Handgriff auf Handgriff sitzt. Ein riesiger Aufwand, bei der die Planer vorab auch Details wie etwa die Tragkraft der Decken der Tiefgarage am Wiener Platz checken oder vermeintlich nebensächliche Dinge wie die Taubenvergrämung im Blick haben müssen, erklärt Erik Spieler.

Auch für die Entsorgung des Materials muss ein Konzept her, wobei die Bahn derzeit sogar darüber nachdenkt, Teile der Glasfasermembran anderswo einzusetzen oder zum Kauf an­zubieten. Die Einschränkungen für die Bahnreisenden sollen derweil so gering wie möglich gehalten werden. Eine komplette Sperrung einzelner Hallen sei nicht vorgesehen, auch Gleissperrungen gebe es voraussichtlich nur in geringem Umfang.

Ein Dach, noch größer als ein gewöhnlicher Park

Die Größe der Membran, die den Bahnhof überspannt, ist beeindruckend. Sie misst 33 000 Quadratmeter, was 3,3 Hektar entspricht. Zum Vergleich: Der Beutlerpark ist 2,5 Hektar groß.

Extrem dünn wiederum ist die Hülle: Das Glasfasergewebe ist 0,7 Millimeter dick, hinzu kommt die 0,1 Millimeter dicke Teflonbeschichtung, die dafür sorgt, dass Dreck bei Regen abgespült wird.

Effizient ist das Dach in Sachen Energieverbrauch: Bei 13 Prozent Lichtdurchlässigkeit können tagsüber die Lampen an den Bahnsteigen ausbleiben und auch nachts wird gespart, weil das weiße Dach die Beleuchtung gut reflektiert.

Kosten unklar: Bahn zahlt großen Teil aus eigener Taschen

Angesichts der laufenden Planungen können laut den Verantwortlichen die Kosten bisher noch gar nicht abgeschätzt werden. Die Sa­nierung des Dachs hatte seinerzeit fast 100 Millionen Eu­ro verschlungen. Diesmal gehe es allerdings „nur“ um den Wechsel der Membran. In jedem Fall werde aber wohl die Deutsche Bahn die Summe größtenteils aus eigener Tasche zahlen, wie Unternehmenssprecher Jörg Bönisch er­klärt.

Von Sebastian Kositz

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