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Lokales So werden Bus und Bahn in Dresden attraktiver
Dresden Lokales So werden Bus und Bahn in Dresden attraktiver
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09:47 06.09.2019
Der Schillerplatz ist ein Ortszentrum, das unter zu viel Verkehr leidet. Es geht dabei um den Durchgangsverkehr, der verlagert werden muss. Quelle: Anja Schneider
Dresden

Nicht einmal ein Viertel aller Wege werden derzeit in Dresden mit Bus und Bahn zurückgelegt. 22 Prozent beträgt der Wegeanteil des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) laut einer zugegebenermaßen nicht mehr ganz aktuellen Studie von 2013. Bis 2025 soll dieser Anteil nach dem Willen des Stadtrats auf 25 Prozent, bis 2030 auf 30 Prozent steigen – für die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) wäre das ein Riesensprung. Statt aktuell 163 Millionen Fahrgästen würden sie dann bis zu 200 Millionen Menschen im Jahr befördern.

Derzeit arbeiten Stadt und DVB an einem Strategiepapier, wie sich dieses Ziel erreichen lässt. Es gehe vor allem darum, Autofahrer zum Umsteigen in Bus und Bahn zu bewegen, sagt Andreas Hoppe, Chefplaner bei den DVB.

These 1: Bus und Bahn müssen schneller sein als Autos

Hoppe hat eine ziemlich klare Vorstellung, wie das zu erreichen ist. „Es geht um die Leichtigkeit des Reisens mit dem ÖPNV“, sagt er. Es gebe rund ein Dutzend Faktoren, die die Verkehrswahl jedes einzelnen beeinflussen – das sind die Schrauben, an denen er drehen will. Gemeint sind vor allem Verfügbarkeit, Wartezeit, sicher Anschlüsse, Platzqualität in Bus und Bahn – vor allem aber die Reisezeit. „Wer mit Bus und Bahn deutlich länger braucht als mit dem Auto, wird nicht umsteigen“, sagt Hoppe.

Wobei der Nahverkehr in Dresden schon einen guten Stand hat – wie jüngst auch das Kundenbarometer ergeben hat. „Wir haben aber reichlich Luft nach oben“, sagt Hoppe mit Blick auf Sorgenkinder wie die Buslinien 61 und 62, die vor allem von ihrer hohen Belegung ausgebremst werden. Sie sollen unter den Arbeitstiteln Campuslinie und Linie 5 durch Straßenbahnen ersetzt werden – ein langfristiger Plan.

These 2: Angebote müssen kurzfristig ausgebaut werden

Im Strategiepapier spielen auch kurzfristige Lösungen eine Rolle. Damit ist der Angebotsausbau gemeint. Geschafft wird der zum Beispiel durch neue Premiumbuslinien, etwa die in diesem Sommer nach Cossebaude verlängerte Linie 75, die ab 2021 als neue Linie 68 im Zehn-Minuten-Takt unterwegs sein wird.

Außerdem denken die DVB bei den Straßenbahnlinien 3,7 und 11 über einen 7,5-Minuten-Takt nach, der bis 2030 realisiert werden soll. Auf den Linien 3 und 7 sollen auch so bald wie möglich die neuen, breiteren Stadtbahnwagen fahren – zuvor müssen aber noch auf langen Abschnitten die Gleise angepasst werden.

These 3: Autos müssen aus der Innenstadt weichen

Außerdem geht es um die Reduzierung des Autoverkehrs zumindest auf Innenstadtrouten. „Man muss sich fragen, was im Stadtzentrum wichtiger ist: eine hohe Lebensqualität oder eine hohe Verkehrsqualität“, sagt Hoppe. Er lässt keinen Zweifel daran, dass der Individualverkehr abnehmen müsse. „Das geht aus so vielen Gründen gar nicht anders, Klimaschutz, der fehlende Raum und die Anforderungen der Anwohner spielen da eine Rolle.“ Diese sehen ihre Straßen nicht als Verkehrsadern sondern vor allem als Orte mit Lebensqualität. Teils heftig geführte Debatten wie an Kesselsdorfer und Königsbrücker Straße belegen das.

Muss jedes Innenstadtziel für Jedermann mit dem Auto direkt erreichbar sein? Muss das Stadtzentrum für Durchgangsverkehre befahrbar sein? Wie lassen sich Hauptverkehrsstraßen aus Stadtzentren herausnehmen? „Mit diesen Fragen muss sich eine auf die Zukunft gerichtete Verkehrsplanung beschäftigen“, fordert Hoppe.

These 4: Individual- und Nahverkehr nicht per se gleichrangig

Der DVB-Chefplaner hält es für einen Schritt in die richtige Richtung, dass die Stadt nach 13 Jahren die Parkgebühren in der Innenstadt erhöhen will, wobei sie sich an den Kosten für ein Nahverkehrsticket orientiert. „Es geht jedoch nicht darum, Autofahrer zu verbannen“, betont er, findet aber gleichwohl klare Worte: „Investitionen mit der Gießkanne, für alle Verkehrsträger gleichermaßen, ohne Prioritäten, ohne damit langfristige Zielvorstellungen zu verfolgen, verursachen Kosten, einen Murks aus Kompromissen vor Ort und kaum kommunal- und volkswirtschaftliche Nutzeffekte“, sagt Hoppe. Man müsse sich klar sein, wo der Nahverkehr und wo der Individualverkehr Priorität habe.

These 5: Dresden braucht neue Bus- und Straßenbahnlinien

Langfristig geht es zudem nicht ohne massive Investitionen in den Nahverkehr. Das Vorhabenbündel, das unter dem Begriff Stadtbahn 2020 bekannt ist, ist dabei nur ein erster Baustein. Der Dresdner Nahverkehr habe ein hohes Potenzial bei neuen „tangentialen Stadtteilverbindungen“, die anders als in Dresden üblich Stadtteile nicht über das Zentrum, sondern direkt miteinander verbinden, sagt der DVB-Chefplaner. Beispiel sei die Verbindung zwischen Kaditz, Cotta, Südvorstadt und Strehlen, wo Hoppe mittelfristig eine neue Premiumbuslinie 67 und langfristig eine neue Straßenbahnlinie 14 fahren sieht. Die bräuchte dann allerdings eine neue Elbquerung, weil die Flügelwegbrücke keine Straßenbahnen aufnimmt.

These 6: Das Umland muss besser angebunden werden

Auch bei Verbindungen ins Umland bestehe Handlungsbedarf, um Pendlerströme vom Auto auf den Nahverkehr zu verlagern, meint Hoppe. „Der ÖPNV muss zeitlich und räumlich noch verfügbarer, noch einfacher, noch verlässlicher werden und insgesamt die Qualität bieten, die die Menschen erwarten. Fahrgäste in Bus und Bahn sollten künftig mit einer größeren Leichtigkeit reisen als Autofahrer. „So gesehen gibt es noch viel zu tun.“

Von Uwe Hofmann

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