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Lokales S-Bahn Dresden platzt aus allen Nähten – VVO und Bahn testen neue Triebwagen
Dresden Lokales S-Bahn Dresden platzt aus allen Nähten – VVO und Bahn testen neue Triebwagen
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07:59 21.10.2019
Stephan Naue (l.) und Burkhard Ehlen vor dem neuen Triebwagen. Der lässt sich äußerlich und innerlich kaum von einem normalen S-Bahn-Waggon unterscheiden. Und er würde mehr Platz für Fahrgäste schaffen. Quelle: Foto: Dietrich Flechtner
Dresden

Langsam rollt der rote Zug auf Gleis 19 im Hauptbahnhof Dresden ein. „S-Bahn Dresden“ steht auf seiner Anzeige, was bei Beobachtern fragende Blicke provoziert. Auf welcher der drei S-Bahn-Linien ist der Zug wohl unterwegs? Antwort: auf allen dreien, und zwar auf Testfahrt.

Denn anders als herkömmliche S-Bahnen wird er nicht von einer Lokomotive angetrieben, sondern von einem Triebwagen, der sich optisch kaum von den S-Bahn-Waggons unterscheidet. 15 solcher Triebwagen wollen Deutsche Bahn und Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) für den Nahverkehr in und um Dresden anschaffen – wenn der Freistaat mitspielt. Es geht dabei um sehr viel Geld.

Vor der Abfahrt: Die S-Bahn in Dresden platzt aus allen Nähten

15 Millionen Fahrgäste steigen pro Jahr bei den Dresdner S-Bahnen ein, sagt Stephan Naue. Wobei der „Leiter Produktmanagement Sachsen“ bei DB Regio lieber von Personenkilometern spricht, der Distanz also, die Fahrgäste mit der S-Bahn zurückgelegt haben.

Inzwischen habe man die Marke von 200 Millionen im Jahr erreicht. Zudem habe man in den letzten Jahren stets um die fünf Prozent zugelegt, im Vorjahr zum Beispiel um sechs Prozent – „ein deutliches Wachstum“, wie Naue sagt.

Das konzentriert sich besonders auf die Linie 1, die im Elbtal zwischen Meißen und Bad Schandau pendelt. Dort sind deshalb in der Hauptverkehrszeit am Morgen und nachmittags Verstärkerzüge unterwegs, die S-Bahn verkehrt dann im Viertelstundentakt.

Ebenso platze die Linie 2 zwischen Flughafen und Pirna aus allen Nähten, sagt Naue. Im Moment genügten die Kapazitäten noch, aber in ein paar Jahren müsse man definitiv nachlegen.

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Auf der Strecke: Mit Triebwagen mehrere Probleme lösen

Da kommen die Triebwagen ins Spiel. Sie werden bei Bombardier in der Görlitz und Bautzen produziert, demselben Hersteller also, von dem die Dresdner S-Bahn-Züge stammen. Seit 2017 haben sie ihre Zulassung und „sind überall in Deutschland unterwegs, nur nicht in Sachsen“, erklärt VVO-Chef Burkhard Ehlen.

Die Triebwagen funktionieren wie eine Lokomotive – sie ziehen oder schieben die übrigen Wagen auf der Strecke. „Aber während eine Lokomotive nur zwei Sitzplätze hat, von denen zumeist auch nur einer besetzt ist – und zwar vom Lokführer –, bieten die Triebwagen 90 Sitzplätze und Raum für zwölf Fahrräder“, sagt Ehlen.

Neue Triebwagen sollen auf S2 und S1 eingesetzt werden

Eingesetzt werden sollen sie auf der S2 und auf den Verstärkerfahrten der S1, wo bisher Gespanne von einer Lok mit zwei Waggons mit insgesamt 200 Plätzen unterwegs sind – die Triebwagen brächten also pro Zug fast die Hälfte mehr Kapazität.

Dadurch würden auch die bisher genutzten Loks BR 143 obsolet, von denen die erste 1982 vorgestellt wurde und die seit 1984 Dienst in Dresden tun. Es handelt sich um stabile, aber völlig veraltete Technik. So stehen nur fünf der Loks für den Einsatz auf der S2 bereit, weil die übrigen den zur Strecke gehörenden Tunnel nicht befahren dürfen. Ebenso können sie Bremsenergie nicht zurück ins Netz speisen, was inzwischen mehr oder weniger Standard ist.

Die neuen Twindexx-Steuerwagen – so der Herstellername – können das. Ein Viertel der Antriebsenergie könnte zurückgewonnen werden, hat die Deutsche Bahn ausgerechnet. Das käme einer Ersparnis von 1300 Tonnen Kohlendioxid gleich. Pro Jahr.

Der Prellbock: Die Kosten sind für VVO und Bahn zu hoch

Das sind gewichtige Argumente, wie Burkhard Ehlen findet. Er wird sie brauchen, wenn er über die Finanzierung der 15 Triebwagen verhandelt. Denn die 70 Millionen Euro, die sie kosten sollen, können VVO und Bahn nicht stemmen.

Das liegt auch an der kurzen Restlaufzeit für den Verkehrsvertrag für die S-Bahn. 2027 muss der VVO neu vergeben, bis dahin will er aber mit den Steuerwagen nicht warten. Deshalb soll der Freistaat Geld geben. Man wolle entsprechende Gespräche führen, sagt Ehlen.

Die Gelegenheit ist günstig: Der Bund, der Bahn und Nahverkehr wieder stärker fördern will, hat gerade 1,2 Milliarden Euro zusätzliche Regionalisierungsmittel beschlossen. Diese Gelder werden anteilsmäßig auf die Bundesländer verteilt, die damit den Nahverkehr voranbringen sollen. „Wenn der VVO davon den Anteil bekommt, der ihm rechnerisch zusteht, wäre schon viel geholfen“, sagt Ehlen.

Der Fahrplan: Frühestens 2022 können die Steuerwagen fahren

Doch nicht nur die Finanzen sind zu klären. Auch die Technik muss erprobt werden. Denn die Kombination aus neuem Steuerwagen und zwölf Jahre altem Twindexx-Doppelstockwagen fährt so noch nirgends in Deutschland. „Überall sonst sind die Triebwagen auch mit Waggons der neusten Generation unterwegs“, sagt Lars Maiwald von Bombardier. Die Technik sei kompatibel, müsse aber noch harmonisiert werden. „Das ist so, als müsse man zwei Computer zusammenschließen“, beschreibt Maiwald. Es gehe dabei nicht nur darum, das der Zug einwandfrei fahre, auch die Anzeigen, Heizung und vieles mehr müsse fehlerfrei funktionieren.

Ein Aufwand, aber kein Problem, wie Maiwald betont. „Wir sind zufrieden“, sagt er nach den ersten Testfahrten am Freitag und Sonnabend, für die extra ein Steuerwagen nach Dresden überführt wurde, der sonst zwischen Nürnberg und München unterwegs ist. Zwei Jahre dauere es, bis neu bestellte Steuerwagen ausgeliefert werden können – vor 2022 wird das also nichts, selbst wenn VVO, Bahn und Freistaat sich schnell einig werden.

Von Uwe Hofmann

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