Neubaustrecke Dresden-Prag: So könnten die Züge durchs Erzgebirge rollen

In einer Stunde mit der Bahn von Dresden nach Prag – so die kühne Vision. In den nächsten beiden Jahrzehnten wollen Deutschland und Tschechien dazu eine neue Bahnstrecke zwischen beiden Ländern errichten, seit Monaten laufen die ersten Planungen. Jetzt liegen sieben Varianten auf dem Tisch, die mögliche Korridore für die neue Hochgeschwindigkeitstrasse auf deutscher Seite beschreiben. Die DNN erklären den Stand der Planungen und wie es mit dem Mammutprojekt weitergeht. Das Projekt: Deshalb wird eine neue Bahnstrecke benötigt: Die Pläne sehen vor, zwischen Dresden und Prag eine neue Bahnstrecke zu errichten, die die bisherige, an ihre Grenzen stoßende Verbindung durchs enge Elbtal nachhaltig entlastet. Mit der neuen Strecke soll eine attraktive Verbindung für Reisende zwischen Prag, Dresden und Berlin entstehen und Tschechien besser ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen werden. Zugleich möchten die Verantwortlichen den stark wachsenden Warenströmen in Europa Rechnung tragen und Güter von der Straße auf die Schiene verlagern. Die Herausforderung: Im Tunnel durchs Osterzgebirge: Ein wichtiger Bestandteil der geplanten Strecke ist eine neue Trasse von Heidenau durchs Erzgebirge nach Ústí nad Labem. Ein Großteil der Strecke soll durch einen Tunnel verlaufen. Die neue Bahnstrecke, auf der Reisezüge mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 und Güterzüge mit bis zu 120 Stundenkilometern fahren können, soll in Heidenau von der bestehenden Strecke abzweigen und in Ústí ans bestehende Netz in Tschechien angebunden werden. Etwa 60 Prozent des Tunnels liegen auf der deutschen Seite, der Rest in Tschechien. Deshalb planen auch beide Länder gemeinsam daran. Mit einer Länge von 25 bis 32 Kilometern wäre es übrigens der längste Bahntunnel in Deutschland. Die Bedenken: Anwohner fürchten sich vor Lärm: In seiner Gesamtheit ist das Projekt bislang nicht umstritten. Allerdings fürchten sich viele Menschen in den Ortschaften südlich von Pirna vor möglichem Bahnlärm. Eine der bereits präsentierten, möglichen Varianten sieht im Bereich Zehista, Goes und Dohma eine etwa sechs Kilometer lange, offene Bahnstrecke und einen Überholbahnhof vor, bevor die Gleise schließlich im Tunnel verschwinden. Die Bürgerinitiative „Basistunnel nach Prag“ lehnt das ab und drängt stattdessen auf eine komplette Untertunnelung des Gebiets. Dazu haben die Mitstreiter sogar zwei eigene Varianten für mögliche Trassenführungen erarbeitet. Der aktuelle Stand: Sieben Varianten liegen auf dem Tisch: Die Verantwortlichen der Bahn haben in den vergangenen Monaten sieben Varianten von möglichen Trassenkorridoren zwischen Heidenau und Ústí nad Labem zusammengetragen. Dazu zählen ältere Varianten und neue Untersuchungen – ebenso wie die von der Bürgerinitiative erarbeiteten Streckenverläufe. Dabei handelt es sich um drei sogenannte Volltunnelvarianten und vier weitere Korridore, wo die Gleise teils oberirdisch verlaufen. Alle Varianten A bis G haben ihren Beginn in Heidenau und treten am Elbhang in einen Tunnel ein und unterqueren das hügelige Plateau im Bereich des Barockgartens Großsedlitz auf unterschiedlichen Linien und Höhenlagen. Danach gehen die Korridore auseinander und finden erst an der Grenze zusammen. Variante A: Länge gesamt: 34,8 km Anzahl Tunnel: 1 Länge Basistunnel: 32,3 km Anzahl Brücken:– Überholbahnhof in Heidenau Variante B: Länge gesamt:33 km Anzahl Tunnel: 1 Länge Basistunnel: 30,5 km Anzahl Brücken:– Überholbahnhof in Heidenau Variante C: Länge gesamt:32,5 km Anzahl Tunnel:1 Länge Basistunnel:30 km Anzahl Brücken:– Überholbahnhof in Heidenau Variante D: Länge gesamt:32,1 km Anzahl Tunnel:2 Länge Basistunnel:24,3 km Anzahl Brücken:1 Überholbahnhof an der A 17 Variante E: Länge gesamt:33 km Anzahl Tunnel:2 Länge Basistunnel:24,8 km Anzahl Brücken:1 Überholbahnhof in Niederseidewitz Variante F: Länge gesamt:32,7 km Anzahl Tunnel:2 Länge Basistunnel:24,5 km Anzahl Brücken:1 Überholbahnhof in der Gemeinde Dohma Variante G: Länge gesamt:34,5 km Anzahl Tunnel:2 Länge Basistunnel:26,8 km Anzahl Brücken:1 Überholbahnhof in Goes Die Daten können sich im Rahmen weiterer Planungen noch ändern. Der nächste Schritt: Land startet Raumordnungsverfahren: Alle Unterlagen zu den sieben erarbeiteten Korridoren – das Paket umfasst Hunderte Seiten mit Gutachten, Plänen und detaillierten Beschreibungen – werden am Dienstag den Mitarbeitern der Landesdirektion in Chemnitz überreicht. Die Behörde hat jetzt das sogenannte Raumordnungsverfahren eingeleitet. Außerdem gehen die Unterlagen an Dutzende Gemeinden, Städte und andere Betroffene in der Region, darunter auch Naturschutzvereinigungen und die Bürgerinitiative. Die Verfahrensunterlagen werden dann in den voraussichtlich berührten Städten Altenberg, Dresden, Heidenau, Pirna, Bad Gottleuba-Berggießhübel, Liebstadt, Dohna sowie in Dohma und Bahretal vom 6. Januar bis 28. Februar ausgelegt. Bis 6. März können Bedenken, Hinweise und Stellungnahmen eingereicht werden, von Bürgern ebenso wie von Kommunen, Ämtern und anderen Initiativen. Am Ende beurteilt die Landesdirektion, ob die sieben Korridore überhaupt jeweils infrage kommen – oder einzelne Varianten gänzlich auszuschließen sind oder zumindest noch weitere Voraussetzungen erfüllt werden müssen. Aus dem Raumordnungsverfahren gehen aber weder eine Vorzugsvariante noch konkrete Planungen für die Trasse hervor. Die Unterlagenzu den sieben Korridoren können im Internet bei der Landesdirektion abgerufen und eingesehen werden: www.lds.sachsen.de/bekanntmachung Umfangreiche Informationen zu dem Bauvorhaben gibt es auf der frisch freigeschalteten Internetseite der Bahn: www.neubaustrecke-dresden-prag.de Informationsveranstaltungen zu den jetzt eingereichten Varianten bietet die Bahn am 27. Januar in der Christuskirche in Heidenau sowie am 28. Januar im Rathaus Pirna jeweils zwischen 16.30 und 19 Uhr an. Die konkrete Planung: Bahn hat bereits Favoriten: Erst wenn das Raumordnungsverfahren durch ist – die Bahn rechnet damit, dass das bis Sommer der Fall ist – können die konkreten Planungen für die Trasse beginnen. Zwar werden wie erwähnt am Ende des Verfahrens keine Vorzugsvarianten benannt. Die Bahn hat allerdings bereits klare Favoriten bei den Korridoren, für die dann konkrete Planungen vorangetrieben werden sollen. Die Varianten D bis F sind bei den Verantwortlichen der Bahn bereits gedanklich auf dem Abstellgleis gelandet – vor allem weil mit der offenen Führung der Gleise durch die Landschaft „erhebliche Konflikte“ verbunden seien, wie Kay Müller erklärt, der Projektleiter für die Neubaustrecke bei der Bahn. Gemeint sind etwa sensible Naturräume oder große Eingriffe in die Landschaft. „Diese Varianten machen für uns keinen Sinn“, sagt der Fachmann, weshalb die Bahn der Landesdirektion auch empfehlen will, diese Varianten von vorn herein rauszunehmen. Stattdessen, das lässt Kay Müller durchblicken, präferiert die Bahn zwei Korridore: Eine mit Volltunnel und die Variante G, die von denen mit oberirdischen Abschnitten die wenigsten Konfliktpunkte mit sich bringt. So ließen sich zwei unterschiedliche Varianten durchplanen, zwischen denen dann entschieden wird. Die Zeitschiene: Baustart frühestens Ende der 2020er: Eine konkrete Zeitschiene gibt es für das Mega-Projekt noch nicht. Kay Müller geht davon aus, dass die Planungen der konkreten Varianten im August nach Ende des Raumordnungsverfahrens starten können. Vorausgesetzt, dass nichts dazwishen kommt, könnten die Pläne bis 2024 oder 2025 stehen. Als sehr anspruchsvoll gilt beispielsweise das Sicherheitskonzept für die Tunnel, zumal das sehr eng mit den Kollegen in Tschechien abgesprochen werden muss. Im Anschluss wartet das aufwendige und ebenfalls sich über mehrere Jahre ziehende Planfeststellungsverfahren, bei dem alle baurechtlichen Belange geprüft werden. Zudem müssen schlussendlich auch noch die Parlamente in Berlin und Prag die Planungen absegnen. Ein Baustart könnte so frühestens ab Ende der 2020er Jahre erfolgen. Die Bauzeit schätzt Kay Müller auf zehn bis 13 Jahre. Im besten Fall könnten Ende der 2030er Jahre, möglicherweise aber erst Anfang der 2040er Jahre die ersten Züge rollen. Die tschechische Seite: Nachbarn erwägen Tempo 350: Die Planungen für die Verbindung zwischen Heidenau und Ústí nad Labem treiben Deutsche und Tschechen gemeinsam voran, heißt also, dass auch im Nachbarland die entsprechenden Schritte gegangen werden müssen. Zugleich stellt sich den Tschechen die Frage, wie die Strecke ab Ústí nad Labem weiter in Richtung Prag geführt wird. Dabei haben die Deutschen kein Mitspracherecht. Aktuell präferieren die Behörden in der Tschechischen Republik eine Querung der Elbe in Ústí (Brücke oder Tunnel ist noch offen) und einen Verlauf durch einen weiteren Tunnel durch das Böhmische Mittelgebirge bis nach Litomerice. Dort wird die Strecke an eine bestehende Trasse angebunden und erreicht dann von nordöstlicher Seite Prag. Die Planer in Tschechien erwägen dabei sogar Geschwindigkeiten von bis zu 350 Stundenkilometer. Diskutiert wird aktuell aber auch noch die Einbeziehung des Prager Flughafens. Berichten tschechischer Medien zufolge gibt es dagegen allerdings Widerstände wegen der immensen Kosten. So müsste dazu unter anderem vom Airport eine Strecke mit einem weiteren Tunnel hinab in Richtung Moldau und unter der Altstadt hindurch errichtet werden. Gebrauchte Züge fahren Dresdner ab 2020 nach Rostock Ab Mai 2020 direkter Zug von Dresden nach Österreich auch tagsüber Legendärer „Vindobona“-Zug zwischen Dresden und Wien vor Renaissance Von Sebastian Kositz

Mammutvorhaben - Neubaustrecke Dresden-Prag: So könnten die Züge durchs Erzgebirge rollen