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Lokales Forschungsprojekt Movebis: Das ist der Dresdner Durchschnittsradfahrer
Dresden Lokales Forschungsprojekt Movebis: Das ist der Dresdner Durchschnittsradfahrer
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11:09 11.12.2019
Dresden ist eine Fahrradstadt. Wo Radler vor allem unterwegs sind, untersucht eine Forschungsgruppe mit modernsten Methoden. Quelle: Anja Schneider
Dresden

So gut wie Sven Lißner kennt keiner den Dresdner Radfahrer. Dieser ist im Durchschnitt 34 Jahre alt, eher männlich und legt pro Fahrt knapp sechs Kilometer mit dem Drahtesel zurück – so hat das der Diplom-Verkehrsingenieur mit seinem Team errechnet. Dieses hat an der Technischen Universität Dresden (TU) im Projekt Movebis so viele Daten über Dresdner Alltagsradler gesammelt wie noch niemand zuvor – und will damit der hiesigen Verkehrsplanung auf die Sprünge helfen.

Die Planung hat vor allem ein Problem: Der Radler ist anders als der Autofahrer oder auch die Fahrgäste in Bus und Bahn ein relativ unbekanntes Wesen. Denn während sich über Induktionsschleifen in der Fahrbahn relativ gut messen lässt, wo Autos unterwegs sind, ist das bei Fahrrädern schwierig. Denn die fahren nicht unbedingt dort, wo Verkehrsplaner für sie Radwege anlegen und Zählstellen aufbauen – mal abgesehen davon, dass es von diesen in ganz Dresden nur sieben gibt.

Sie rollen über den Fußweg, nehmen eine Abkürzung durch den Park oder meiden den extra für sie angelegten Radweg, weil er nur über Umwege zu erreichen oder hinter Autos und Bäumen gelegen zu schlecht einsehbar und damit gefährlich ist. Ein paar grundsätzliche Verhaltensweisen sind bekannt. „Radfahrer sind sehr sensibel, was Umwege und Stellen angeht, wo sie stoppen müssen“, gibt Sven Lißner ein Beispiel. Außerdem weiß man, dass sichere Radwege Radler anziehen. Ansonsten hängen Radverkehrsplaner oft genauso in der Luft wie manche der von ihnen geplanten Radverkehrsanlagen.

Verkehrsplanung hinkt Radlerverhalten hinterher

Ein Beispiel mag die Radlerfurt über die Köpckestraße zum Neustädter Markt geben. Vor Jahren ließ sich dort beobachten, dass Radfahrer einfach neben den Fußgängerampeln über die Kreuzung fuhren, wenn die Fußgänger oder links abbiegende Autofahrer grün hatten. Das war nicht erlaubt, aber es funktionierte als einfachster Weg von der Augustusbrücke zum Neustädter Markt und zurück. Es hat eine ganze Weile gedauert, bis die Stadt diesen Weg legalisiert und eine ordentliche Furt mit eigener Ampel angelegt hat. Aber immerhin: Die Verkehrsplaner haben das Bedürfnis erkannt und reagiert.

Ähnliches schwebt Lißners Team mit Movebis vor – nur eleganter, schneller und komplexer. Dafür müssen die fünf Mitarbeiter im Kernteam und die etwa 30 im erweiterten Kreis von Movebis nicht bei Wind und Wetter im Stadtgebiet herumstehen, um zu beobachten, welche Wege Radfahrer tatsächlich nehmen. Thomas Springer, promovierter Informatiker, genügt dafür ein Blick auf dem Bildschirm seines Laptops. Dort sind die Bewegungsdaten von 1360 Dresdner Radfahrern zu einem Gesamtbild zusammengefügt. 20.247 Fahrten auf einen Blick.

Durchschnittsradler sind der Maßstab

Gesammelt wurden diese Daten im Sommer beim letzten Stadtradeln, einem vom Klimabündnis organisierten Wettbewerb unter Städten, bei denen es um die meisten geradelten Kilometer innerhalb von drei Wochen geht.

„Dort machen Alltagsradler mit, deswegen ist das für uns interessant“, sagt Sven Lißner. Wer Radwege planen will, sollte das schließlich für den Durchschnitt und nicht das sportlichste Zehntel der Zweiradler tun, die sonst vor allem ihre zurückgelegten Wege aufzeichnen. Deshalb bittet Movebis seit zwei Jahren Stadtradler darum, freiwillig ihre zurückgelegten Strecken in einer extra dafür entwickelten App zu registrieren. Dafür müssen sie in dem Smartphoneprogramm bewusst die Aufzeichnung starten und beenden. „Beim ersten Mal im Jahr 2018 machten 330 Radfahrer mit, mit den 1360 im zweiten Durchgang sind wir sehr zufrieden“, sagt Sven Lißner.

Der Screenshot zeigt eine grafische Aufbereitung der Bewegungsdaten. Zu sehen sind Marienbrücke (oben rechts) und Könneritzstraße, links daneben parallel verlaufend die Weißeritzstraße. Die sich zu Türmen verdichtenden Punkte deuten auf lange Wartezeiten an Ampeln hin. Quelle: Movebis

Die App ist dabei nur Mittel zum Zweck – sie ist der beste Weg, an eine möglichst große Menge Bewegungsdaten heranzukommen, die den Radverkehr in Dresden möglichst realistisch abbilden – zum Beispiel als Heatmap. Dabei werden die Messdaten in Form von Punkten auf eine Straßenkarte gebracht.

Die App verzeichnet jede Sekunde per GPS-Ortung, wo sich der Radfahrer gerade befindet. Liegen die Punkte weit auseinander, kommen die Radfahrer an dieser Stelle gut voran. Wo sie sich auftürmen, hakt es im Radwegenetz – etwa weil ungünstig geschaltete Ampeln die Radler ausbremsen oder weil diese absteigen und ihre Fahrräder Treppen hinauftragen müssen, wie das an vielen Elbbrücken der Fall ist.

Bettelampeln sind nicht nur für Radler ein Gräuel

Ein Beispiel für eine in den Daten gut ablesbare Problemstelle ist die Könneritzstraße – aus Sicht von Radfahrern eine Strecke, an der so ziemlich alles falsch gemacht wurde. Sie müssen dort mal auf der Straße, mal auf dem Gehweg fahren. Es ist eng. Ständig wechselt der Belag, auf dem sie unterwegs sind. Unzählige Ampeln sind so ungünstig geschaltet, dass sich die Wartezeiten rasch anhäufen – einige der Lichtsignalanlagen müssen auch extra aktiviert werden – sogenannte Bettelampeln, die auch Fußgängern ein Gräuel sind. So stellt sich das auch in den Movebis-Daten dar.

„Viele der Probleme, die wir jetzt zeigen können, sind schon länger bekannt“, sagt Sven Lißner. Sie stehen im 2017 verabschiedeten Radverkehrskonzept, das Verkehrsbürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain (Grüne) nun Schritt für Schritt abarbeiten will. Mit den Movebis-Daten lassen sich die Probleme allerdings auf einen Blick erfassen – und ihre Behebung oder Verlagerung im Ergebnis von Eingriffen beobachten.

Weiterlesen: Radverkehrskonzept 2017 – Bessere Bedingungen für Radfahrer lassen auf sich warten

Hinzu kommen weitere Anwendungen. „Wir arbeiten eng mit Verkehrsplanern der Stadt zusammen, die bringen uns auf immer neue Ideen, wie wir die Daten auswerten können“, sagt Lißner. So ist für den Stadtradeln-Durchgang 2021 geplant, Reisezeiten und auch Wartezeiten zu erfassen. Denn wer Radverkehr fördern will, muss ihn nicht nur sicherer, sondern auch bequemer machen – das haben Beispiele aus Fahrradstädten wie Kopenhagen gezeigt. Schon jetzt lässt sich anzeigen, wo in der Hauptsache die Quelle und das Ziel von Radfahrern liegen. Und natürlich welche Routen sie vor allem fahren – dort kommen die Punkte vieler Radfahrer zusammen. Es sind vor allem die Hauptverkehrsstraßen, was wenig überraschend ist, für all jene Kommunalpolitiker, die Radverkehr maximal im Nebenstraßennetz dulden wollen, dennoch eine wichtige Erkenntnis sein dürfte.

Movebis geht weiter – wie ist noch offen

Doch mit diesen nicht nur in Dresden zermürbenden Kämpfen um die Aufteilung des Straßenraums beschäftigt sich das Movebis-Team nicht. Es liefert die Daten für eine maßgeschneiderte Verkehrsplanung. Die Förderung des Projekts läuft Mitte nächsten Jahres aus, eine Verlängerung bis Ende 2020 ist beantragt. „Wir müssen die beim Stadtradeln gesammelten Daten ja noch aufbereiten, dafür brauchen wir noch dieses halbe Jahr“, sagt Thomas Springer. Schließlich sind neben Dresden noch vier andere Pilotkommunen beteiligt. Der Ansatz mit den Bewegungsdaten der Smartphones ist so vielversprechend, dass die Forscher in jedem Fall weitermachen wollen. Vielleicht als Ausgründung, entschieden ist das noch nicht.

Mit der App „BikeNow“, die von der an Movebis beteiligten TU-Ausgründung Cyface entwickelt wird, bietet sich vielleicht das nächste Vehikel zum Datensammeln an. Nutzer sollen dabei angezeigt bekommen, bei welchem Tempo sie die Grünphase der nächsten Ampel auf ihrer Strecke treffen. Demnächst soll die halbjährige Erprobungsphase mit Testradlern anlaufen. Ist es einmal auf dem Markt, könnte mit dem Programm ganzjährig Daten gesammelt werden und nicht nur an drei Wochen im Sommer. Dann könnten die Effekte guter oder schlechter Radwegeplanung in Echtzeit beobachtet werden. Und der Durchschnittsradler würde für jeden Verkehrsplaner ein alter Bekannter, dessen Vorlieben und Bedürfnisse er jederzeit am Bildschirm ablesen kann.

So kommen die Daten zustande

1360 App-Nutzer haben beim Stadtradeln 2019 freiwillig ihre Bewegungsdaten gemessen. Aktiv mussten sie dieses sogenannte Tracking starten und beenden.

Die Daten werden anonymisiert und auf in Deutschland liegenden Servern aufbereitet – alles entsprechend strenger Datenschutzrichtlinien. Bei der Aufbereitung werden die Daten zusammengeführt und auf das Dresdner Wegenetz projiziert. Weitere Auswertungsmethoden werden erarbeitet oder sind angedacht.

Gleichzeitig prüfen Hintergrundprogramme, ob die Daten valide sind. Mancher habe, versehentlich oder wissentlich, Dampferfahrten oder Flüge mit aufgezeichnet, sagt Verkehrsingenieur Sven Lißner. Das Programm erkennt diese Unsinnsfahrten und rechnet sie aus dem Datenwust heraus. Das geschieht auch, wenn die Aufzeichnung versehentlich weiterläuft, obwohl der Radler schon seit Stunden zuhause auf der Couch sitzt.

Nach den 2019 erhobenen Daten sind 59 Prozent der Radfahrer in Dresden männlich, im Schnitt genau 34 Jahre alt und legen pro Fahrt 5,92 Kilometer zurück.

2020 bittet Movebis beim Stadtradeln erneut zur Aufzeichnung. Je mehr Radfahrer mitmachen, desto breiter wird die Datenbasis und desto belastbarer sind die Ergebnisse. 2018 haben bereits 22 Prozent aller Dresdner Stadtradler mitgemacht. Im Jahr davor waren es noch acht Prozent.

Von Uwe Hofmann

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