Dresdner Geheimnisse Teil 16: Wozu die Eisenrosetten an Dresdner Hauswänden dienten

Eine Rosette mit einer Öse an einer Hauswand. Ziemlich groß ist sie und sie hängt in etwa sechs Metern Höhe. Wofür die gusseiserne Rosette gut sein soll, das will sich beim besten Willen nicht erschließen. Wenn einer die Funktion dieser Rosette kennt, dann ist es Matthias Schanzenbach, dem man gemeinhin nur ein Stichwort zu Dresdens Stadtgeschichte zurufen muss und schon fängt er an zu sprudeln. So auch diesmal. Natürlich weiß er, wozu die Rosette einst diente. „Inmitten dieser Eisenteile befanden sich oft Haken und an diesen waren früher die Oberleitungen für die Straßenbahnen befestigt“, sagt er. Die Geschichte der Straßenbahn beginnt in Dresden im Jahr 1872. Damals fuhr sie noch mit „echten“ PS: Nachdem schon 1838 die erste Pferdeomnibus-Linie eingerichtet worden war, verkehrte das Fahrzeug ab dem 26. September 1872 auf Schienen und zwar zwischen dem Pirnaischen Platz und dem wohlhabenden Vorort Blasewitz. Da Deutschland schon damals ausgesprochen gern reglementierte, folgten Vorschriften auf dem Fuße. Das „Lärmen und Singen der Fahrgäste“ war verboten, Frauen durften das Wagendeck nicht betreten, wie dem ausgesprochen lesenswerten Buch Von Kutschern und Kondukteuren zu entnehmen ist. Auch für die Mitarbeiter wurden Regeln erlassen, sie hatten „gegen die Fahrgäste bescheiden und anständig sich zu betragen, insbesonderheit auch des Tabakrauchens während des Verkehrs mit dem Publikum und der Ausrufung des letzteren zum Mitfahren sich zu enthalten.“ Immer neue Konkurrenten: Betreiber der Pferdebahn war Arnold von Etlinger aus London, zuvor hatte die Stadt etliche Konzessionsgesuche abgelehnt. „Für die Gründung der Straßenbahnbetriebe in Deutschland war charakteristisch, dass sich zumeist ausländische Unternehmer um die Konzession bewarben“, ist dem Buch zu entnehmen. Ende Dezember 1871 gründete Etlinger die „Continental-Pferdeeisenbahn-Actiengesellschaft“, die fortan Betreiber der Straßenbahn war. „Wirklich komfortabel war die Reise mit der Pferdebahn nicht, dann und wann rumpelte es ziemlich und so manches Mal mussten die Fahrgäste auch einen entgleisten Wagen wieder mit auf die Spur bringen“, amüsiert sich Schanzenbach. Bemerkbar machen konnte sich der Kutscher aber mittels Schellen, die die Pferde trugen, außerdem besaß er eine Trillerpfeife. Zwischen den Engländern und der Stadt war die Stimmung nicht die beste. Die Stadt erließ immer strengere Regeln, zum Beispiel gingen die Anschaffungen, die der Konzessionär getätigt hatte, in den Besitz der Stadt über, die übernahm aber ihrerseits keinerlei Verantwortung. „Die Stadt konnte sich diese Haltung auch deshalb erlauben, weil sie nicht auf Einzelne angewiesen war: Immer wieder bewarben sich Menschen um eine Konzession“, erläutert Schanzenbach. So bekam zum Beispiel Etlinger Konkurrenz von seinem Landsmann Alfred Parrish, der 1879 die Zulassung für eine zweigleisige Linie erhielt. Nun ging der Ausbau kräftig voran und es wurde ein weit verzweigtes Liniennetz geschaffen. Probleme gab es an der Augustusbrücke: Hier durfte immer nur ein einzelner Wagen fahren: „Drei Signalwärter waren erforderlich, um die Verkehrsregelung durchzuführen. Da zwei Pferde die Steigung der Brückenauffahrt nicht bewältigen konnten, war ein Vorspannpferd mit Reiter zur Stelle, das mit viel Geschick während der Fahrt ‚angekettelt’ wurde.“ Das Buch: Eine Zwergensuche und die Geheimnisse der Semperoper Dresden Dresdner Geheimnisse Teil 1: Das Sahnehäubchen Augusts des Starken Dresdner Geheimnisse Teil 2: Der Zwinger ist sicher Dresdner Geheimnisse Teil 3: Wie die Zwerge aus Breslau nach Dresden kamen Dresdner Geheimnisse Teil 4: Die Wiege der deutschen Sprache Dresdner Geheimnisse Teil 5: Görlitzer Straße 18 b – Das Haus des dezenten Versands Dresdner Geheimnisse Teil 6: Ein Lehrstück von konfessioneller Unruhe Dresdner Geheimnisse Teil 7: Poller mit Durchschlagskraft Dresdner Geheimnisse Teil 8:Die geheimen Verstecke in der Semperoper Dresdner Geheimnisse Teil 9:Ein Ring für Schwerstarbeiter Dresdner Geheimnisse Teil 10:Der Komponist und das Kapuzineräffchen Dresdner Geheimnisse Teil 11: Der Weichbildstein im Großen Garten Dresdner Geheimnisse Teil 12: Schwarze Steine – Dresdens verwundetes Herz Dresdner Geheimnisse Teil 13: Wackerbarth ist mehr als Sekt Dresdner Geheimnisse Teil 14: Als die Bahn noch für Tempo und Komfort bewundert wurde Dresdner Geheimnisse Teil 15:Verkehrsschilder aus der Frühen Neuzeit Dresdner Geheimnisse Teil 16: Wozu die Eisenrosetten an Dresdner Hauswänden dienten Im Hintergrund schwelte weiter der Ärger. Es gab immer neue Baugebiete, daher wollte die Stadt den Ausbau schnell vorantreiben, die Tramways Company sich aber keine erneuten finanziellen Lasten aufbürden. In der Folge übergab Dresden die Konzession für die neuen Linien an deutsche Aktionäre: Im November 1889 gründete sich die Aktiengesellschaft „Deutsche Straßenbahngesellschaft in Dresden“, sie legte ein eigenes Liniennetz an. Für die Dresdner war die Situation natürlich komfortabel, sie konnten nun sehr breitgefächert fahren. Allein: Der Fortschritt ließ sich nicht aufhalten, man wollte schneller von A nach B kommen. Die Rosetten künden stumm von vergangenen Zeiten: „Die Deutsche Straßenbahngesellschaft setzte 1894 auf einen Gasmotor“, sagt Schanzenbach. Die gasmotorbetriebene Bahn fuhr auf der Linie Albertplatz-Neustädter Bahnhöfe-Wilder Mann. Das Gelbe vom Ei war das allerdings nicht, immer wieder kam es beim Füllen zu Explosionen, es stank, war laut und damit keine wirkliche Alternative. Doch 1879 hatte Werner von Siemens (1816-1892) ja bereits auf der Berliner Gewerbeausstellung eine elektrische Schienenbahn vorgestellt. Ob das nicht auch was für Dresden wäre? Zu funktionieren schien es, in Berlin-Lichterfelde verkehrte die Elektrische seit 1882. Dresden zog nach und erteilte der Firma „Siemens und Halske“ anno 1892 den Auftrag, eine Bahnstromversorgung zu installieren. „Nun brauchte es auch die Haken an den Wänden, denn die Elektroleitungen, die die Bahnen mit Strom versorgten, mussten ja irgendwie gehalten werden“, erläutert der Dresdner. Und in den zehn Jahren, die es dauern sollte, bis die Stadt elektrifiziert war, sollten noch Hunderte Haken, geziert von Rosetten, an Häusern angebracht werden. Gerade in den Anfangszeiten kamen täglich unzählige Neugierige, um die neue Oberleitung zu bestaunen. „Die Strecke der ersten elektrischen Straßenbahn – die spätere Linie 18 – führte vom Schloßplatz zum Schillerplatz. Nach Eröffnung der ersten Auflieger-Hängebrücke Europas – des Blauen Wunders im Jahre 1893 – konnte die Linie am 15. Juli 1893 bis zum Körnerplatz in Loschwitz verlängert werden und nun wanderte auch die Rosette an das Haus. Heute werden die Rosetten und die Haken dank modernerer Technik oder stillgelegten Strecken nicht mehr benötigt. Sie von den Wänden zu entfernen, wäre aber sehr aufwendig. Und so hängen sie, von den meisten Menschen unbeachtet, an den Häusern. Ihrer einstigen Funktion beraubt, haben sie doch eine neue, wichtige erhalten: Sie sind zu Erinnerungsträgern geworden. Und künden stumm von alten Zeiten – in denen die Pferdebahnen gerade nicht mehr durch die Stadt fuhren und „Die Elektrische“ als Wunder der Technik die Menschen durch Dresdens Straßen transportierte. Das Buch ist im Bast Medien Verlag in Kooperation mit den Dresdner Neuesten Nachrichten erschienen. Die Zeitung veröffentlicht in loser Folge Auszüge aus dem Buch. Es kostet 16,90 Euro. ISBN: 978-3-946581-71-0. Es hat 192 Seiten und ist durchgehend bebildert. Erhältlich im Buchhandel, über die gebührenfreie Hotline 0800/2181-070, im Online-Shop unter www.lvz-shop.de oder direkt beim Verlag: bestellungen@bast-medien.de (versandkostenfrei). Abonnenten erhalten das Buch für 14,90 Euro über die gebührenfreie Hotline 0800/2181-070 und im Online-Shop unter www.lvz-shop.de. Von Eva-Maria Bast

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