Dresden: Das sind die Pläne für ein neues S-Bahnnetz

Immer mehr Menschen in und um Dresden pendeln auf der Schiene, seit Jahren legen die Fahrgastzahlen in S-Bahnen und Regionalzügen stetig zu. Und die Prognosen – die Auswirkungen der Coronakrise einmal beiseite gelassen – sehen weitere Zuwächse, nicht zuletzt auch wegen der politisch angepeilten Verkehrswende. Deshalb soll nun das Angebot weiter wachsen. Der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) will dazu das Dresdner S-Bahn-Netz ausbauen. Statt drei könnte es bald sechs Linien geben. Der aktuelle Stand: Volle Züge und stetige Zuwächse: Die S-Bahnen und Nahverkehrszüge sind aus Sicht der VVO-Verantwortlichen das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in der Region Dresden – und gewinnen seit Jahren kontinuierlich an Bedeutung. Zählte der Verbund 2006 an Werktagen noch etwa 59 000 Fahrgäste, waren es zwölf Jahre später bereits 79 000. Erhebungen zeigen, dass zunehmend mehr Menschen das Auto stehen lassen und auf die Bahn umsteigen. Entsprechend ist es in vielen S-Bahn- und Nahverkehrszügen inzwischen deutlich voller, kommen einige in Stoßzeiten gar an ihre Kapazitätsgrenzen. Der Plan: Massiver Ausbau des Schienennahverkehrs: Bereits in den vergangenen Jahren hatte der VVO den Ausbau des Netzes und des Angebots vorangetrieben. Mit den gewünschten Folgen: Die Arnsdorfer Kurve, die neue Station am Bischofsplatz oder die Verdichtung des Takts haben mehr Menschen auf die Schiene gebracht. Die nun avisierte Verkehrswende, davon ist VVO-Geschäftsführer Burkhard Ehlen überzeugt, „lässt sich nur mit einem gut ausgebauten Schienenverkehrssystem bewältigen“. Genau das steckt hinter der Idee fürs neue S-Bahnnetz. Die bestehenden Linien 1, 2 und 3: Kapazitäten aufstocken: An den schon bestehenden Linien will der VVO praktisch nicht rütteln, hier vor allem für mehr Platz in den Zügen sorgen. Umgesetzt werden soll das vor allem über neue Doppelstocktriebwagen, die problemlos an die schon bestehenden Garnituren angehängt werden können. Mit ihrem elektrischen Antrieb ersetzen sie die alten Loks aus DDR-Zeiten und bieten je Zug bis zu 80 weitere Sitzplätze. Eingesetzt werden sollen sie auf der S 2 und S 3 sowie bei den Verstärker-Zügen auf der S 1. VVO und der S-Bahnbetreiber Deutsche Bahn wollen dazu 15 Fahrzeuge aus den sächsischen Werken des Herstellers Bombardier ordern. Von einer Investition in Höhe von etwa 70 Millionen Euro ist die Rede. Um das Vorhaben rasch umsetzen zu können, hoffen Bahn und Verbund auf finanzielle Unterstützung des Freistaats. Dort hatten die Verantwortlichen zuletzt allerdings zurückhaltend reagiert, bislang gibt es noch kein grünes Licht für das Vorhaben ( DNN berichteten ). Sollte es keine Unterstützung geben, wäre eine Umrüstung spätestens im Zuge der Neuausschreibung des S-Bahnnetzes nach Ende 2027 möglich. Die neue Linie S 5: Jede halbe Stunde nach Riesa: Bislang sind Dresden und Riesa nur im Stundentakt über den Regionalexpress Dresden-Leipzig verbunden – sowie über die Fernverkehrszüge. An der Strecke gibt es zahlreiche Industrieansiedlungen mit vielen Jobs. Die Einführung einer neuen, im Stundentakt verkehrenden Linie – der S 5 – würde den Takt nach Riesa auf 30 Minuten verdichten. Die S 5 soll vom Dresdner Hauptbahnhof über Cossebaude nach Riesa fahren und so auch das Angebot im Dresdner Südwesten verbessern. Bis zu 2400 neue Fahrgäste täglich könnte das laut VVO bringen. Die neue Linie S 6: Ausbau der Strecke nach Königsbrück: Seit den 1990er Jahren sind in Ottendorf-Okrilla viele Tausend Jobs neu entstanden, zugleich ist die Gemeinde ein beliebter Wohnstandort. Das bisherige Angebot auf der Schiene mag Eisenbahnromantiker erfreuen, wird den tatsächlichen Pendlerbeziehungen zwischen Ottendorf-Okrilla und Dresden aber nicht im Ansatz gerecht. Deshalb wird ein Ausbau der Strecke nach Königsbrück erwogen, damit der Takt zwischen der Großgemeinde und der Landeshauptstadt auf 30 Minuten verdichtet werden kann. Zudem sollen die Züge statt wie bisher nur bis Neustadt künftig bis zum Hauptbahnhof durchfahren. Die Planungen bei der Bahn für den Ausbau laufen bereits, eine Fertigstellung wäre bis 2025 denkbar. Bis zu 1700 Fahrgäste könnten so zusätzlich gewonnen werden. Allerdings: Auch hier fehlt noch das entsprechende Signal vom Freistaat zur Finanzierung des Ausbaus. Deshalb hatte der VVO bei der jüngst erfolgten Neuvergabe der Strecke (ab Ende 2021 fährt hier wieder die Deutsche Bahn) auch nicht die Option für die Taktverdichtung ziehen können. Die neue Linie S 7: Anschluss bis nach Brandenburg: Die Verbindung nach Kamenz ist eine mit der am stärksten gewachsenen Nachfrage. Eine Prognose sieht gar fast eine Verdopplung der Fahrgastzahlen von 2012 bis 2030. Hier hat der Freistaat bereits reagiert, schießt üppig Gelder zu, damit ab Ende 2021 jede halbe Stunde ein Zug von Dresden nach Kamenz und umgekehrt fahren kann. Darüber hinaus soll die Strecke weiter ausgebaut werden. Sie soll im Zuge der Elektrifizierung der Trasse nach Görlitz ebenfalls einen Fahrdraht erhalten. Auch ist Dank der in Aussicht gestellten Millionen für den Kohleausstieg eine Reaktivierung des Personenverkehrs über Straßgräbchen-Bernsdorf nach Senftenberg und Hoyerswerda angedacht. Die neue S 8: Pläne für S-Bahn nach Bautzen liegen auf Eis: In ersten Skizzen für das neue S-Bahnnetz war auch die Linie S 8 bis nach Bautzen vorgesehen. Voraussetzung dafür, so erklärt Burkhard Ehlen, ist aber die Elektrifizierung der Strecke in Richtung Görlitz. Vor 2030 ist das allerdings definitiv nicht machbar. Daher liegen die Pläne für die S 8 auf Eis. Neue Stationen: Halte in Albertstadt und Löbtau: Der VVO will auf Dauer aber nicht nur mehr Züge auf die Strecken bringen, sondern auch neue Stationen bauen lassen. Vorgesehen sind die an der Stauffenbergallee, aktuell laufen für die Station Dresden-Albertstadt die Vorplanungen. Der Bau wird für 2026 bis 2027 angepeilt. Fast zeitgleich (frühestens ab 2025) könnte im Zuge des Neubaus der Nossener Brücke auch da eine neue Station entstehen. Untersucht wurde auch der Bau eines Halts am Strehlener Platz – der aber vorerst vom Tisch ist. „Nach derzeitigen Stand entstehen durch die Folge-Auswirkungen auf den Bahnbetrieb erhebliche Kosten, so dass das Projekt derzeit nicht weiter verfolgt wird“, erklärt Burkhard Ehlen. Die Finanzierung: Viele Millionen zusätzlich jedes Jahr: Abgesehen von nicht unerheblichen Summen für den teilweise nötigen Ausbau der Strecken, die Errichtung der neuen Stationen sowie die Anschaffung neuer Fahrzeuge bringt das größere S-Bahnnetz jährliche Mehrkosten in Millionenhöhe mit sich. Bei der S 5 nach Riesa und der S 6 nach Ottendorf-Okrilla werden die Mehrkosten insgesamt auf zehn Millionen Euro geschätzt. Der zusätzliche Bedarf für den zugesagten Halbstundentakt nach Kamenz war mit 4,5 Millionen Euro beziffert worden. Dieses Geld müssen vor allen Bund und Freistaat aufbringen. Zu den einzelnen Vorhaben des neuen S-Bahnnetzes äußert sich das sächsische Wirtschaftsministerium nicht konkret. Das Ministerium, so heißt es von dort, „befürwortet schon jetzt alle Maßnahmen der kommunalen Zweckverbände, die zu einer Verbesserung des ÖPNV-Angebotes führen und unterstützt diese im Rahmen seiner Möglichkeiten.“ Die Umsetzung der angesprochenen Vorhaben hänge aber maßgeblich von deren künftiger Finanzierbarkeit ab. Von Sebastian Kositz