Die Carolabrücke in Dresden wird ein wissenschaftliches Versuchsobjekt

Es ist eines dieser Paradoxe, die Statiker zu lösen haben müssen: Was breiter werden soll, muss vorher schmaler werden. Gemeint ist in diesem Fall der neue Fuß- und Radweg, der derzeit auf dem von der Altstadt aus gesehenen rechten Teil der Carolabrücke montiert wird. Die Platten aus dem Betonwerk sehen eigentlich nicht wirklich anders aus als andere Kappen – so werden die seitlich an den Brückenkörper angefügten Fußwegplatten genannt. Nur der Fachmann sieht, dass sie breiter sind als die alten, also weiter über den Brückenrand hinausragen. „Der alte Geh- und Radweg war sehr schmal“, sagt Baubürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain (Grüne). Das ändert sich jetzt. Das hat vor allem mit einer späteren Zutat zu tun. Denn auf die vorgefertigten Bauteile, die seit Monatsbeginn mit Hilfe eines Krans an die Brücke montiert werden, kommt neuartiges Baumaterial: Auf Neustadtseite Carbonbeton, auf Altstadtseite Beton mit einer Basaltstangenbewährung. Beides sind Entwicklungen der Technischen Universität Dresden, die nun das erste Mal bei einem so großen Bauwerk ausprobiert werden. Für jeden Werkstoff stehen je 900 Quadratmeter Fläche zur Verfügung. Wie sich das Material bewährt, wird von Fachleuten der Universität in den nächsten Jahren mit Argusaugen beobachtet. „Wir gehen davon aus, dass der Beton eine mindestens genauso lange Lebenszeit hat wie herkömmlicher Stahlbeton“, sagt der Baubürgermeister. Und dabei ist er viel leichter. Das vor allem, weil die Bewährung mit dem modernen Material nicht so dick mit Beton überdeckt werden muss. Bei normalem Stahlbeton soll eine dicke Schicht verhindern, dass Wasser und damit Rost an die Eisenstangen kommt. Bei Carbon oder Basalt ist das nicht nötig – beide Materialien rosten nicht. Weil dadurch eine schmalere Schicht auf die derzeit vorgefertigten Platten aufbetoniert werden kann, fallen diese auch breiter aus. 85 Zentimeter können so gewonnen werden, von denen wegen der nötigen Sicherheitsabstände 65 Zentimeter dem Geh- und Radweg zugeschlagen werden können. 4,25 Meter stehen dann insgesamt zur Verfügung. „Wenn man das an den alten Verhältnissen misst, liegen da Welten dazwischen“, sagt Raoul Schmidt-Lamontain. Es wird also für die einen Verkehrsteilnehmer besser, ohne dass sich für die anderen – die Autofahrer – die Lage verschlechtert. Das ist die gute Nachricht. Die schlechte: Noch ist nicht ganz klar, bis wann das geschieht. Bisher war es erklärtes Ziel, die Ende 2019 begonnene Brückensanierung bis zum Ende des Jahres zu beenden. Doch es hat Bauverzögerungen gegeben. Mehrere Wochen Zeitverzögerung: „Nicht wegen Corona“, wie der kommissarische Straßen- und Tiefbauamtsleiter Robert Franke betont. Vielmehr habe man auf der Brücke, sobald die alten Kappen abgebrochen waren, „eine erhebliche Geometrieabweichung“ festgestellt. Um einen ebenen Untergrund für den neuen Aufbau zu haben, musste deshalb eine neue Ausgleichsschicht auf der gesamten Brückenlänge aufgebracht werden. Das hat mehrere Wochen Zeitverzögerung gebracht, so dass Robert Franke inzwischen mit einem Bauende vielleicht im Frühjahr 2021 rechnet. „Diese Baustellen sind alle sehr knapp so gerechnet, dass sie eigentlich vor dem Wintereinbruch zu Ende sind. Wenn es dann Verzögerungen gibt, ist man sehr schnell im Winter drin und muss damit rechnen, dass Kälte und Schnee für weitere Verzögerungen sorgen“, sagt er. Entsprechend lässt sich auch nicht abschätzen, wie sich die längere Bauzeit auf die derzeit kalkulierten Baukosten von 4,9 Millionen Euro auswirkt. Und auch wie es danach weitergeht, ist noch nicht ganz geklärt. Vorgesehen ist es, dass nach Abschluss der ersten Teilsanierung der mittlere Brückenzug drankommt. Er hat ähnlich stark wie der jetzt in Sanierung befindliche unter einer kaputten Straßenentwässerung gelitten, die vor allem im Winter zersetzende Salzwasser in den Brückenkörper gespült hat. „Deswegen können wir die Arbeiten dort auch nicht wirklich verschieben“, sagt Baubürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain. Ob gebaut werden kann, hängt jedoch von den anstehenden Haushaltsdiskussionen ab. Die sind wegen Corona und knapper Fördertöpfe im Freistaat nicht einfacher geworden. Die jetzt laufenden Arbeiten werden anders als bei ähnlichen Vorhaben in der Vergangenheit bereits komplett von der Stadtkasse bezahlt. Arbeiten konzentrieren sich auf Fahrbahn: Bei ihnen gibt es im Oktober den nächsten Einschnitt. Bis dahin soll der Geh- und Radweg soweit hergestellt sein, dass ihn Fußgänger und Radfahrer in Beschlag nehmen können. Dann konzentrieren sich die Arbeiten auf die Fahrbahn. Auch diese wird abgetragen bis zum eigentlichen Betonkörper der Brücke und dann wieder neu aufgebaut. Hinzu kommen wichtige Arbeiten, von denen kaum einer etwas bemerkt. Sie laufen im sogenannten Hohlkasten, einer Wanne, die unter der Brückenmitte liegt. In der etwa mannsgroßen Röhre liegen neben den defekten Entwässerungskanälen vor allem wichtige Leitungen, die unter der Brücke die Elbe queren. Dort sind die Schäden durch den Wassereintrag besonders deutlich, müssen Schmutz und Dreck herausgeschafft und verrostete Einzelteile durch neue ersetzt werden. Außerdem muss im gesamten Hohlkasten neuer Rostschutz aufgetragen werden. Von Uwe Hofmann