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Lokales Carolabrücke bleibt bis Ende 2020 eine Baustelle – so wird saniert
Dresden Lokales Carolabrücke bleibt bis Ende 2020 eine Baustelle – so wird saniert
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06:49 04.12.2019
Derzeit sind die Bauleute auf der Carolabrücke damit beschäftigt, Straßenborde und die obere Asphaltschicht der Fahrbahn abzutragen. Quelle: Anja Schneider
Dresden

Egal was Menschen bauen, irgendeine Schwachstellen haben von ihnen geschaffene Dinge immer. Bei der Carolabrücke heißen diese Schwachstellen „Fahrbahnübergangskonstruktion“, wie Brückenfachmann Andreas Gruner erläutert. Sie liegen überall dort in der Fahrbahn, wo unterschiedliche Brückenteile aufeinandertreffen. Jahrelang ist Wasser in sie eingedrungen und hat im Brückeninneren Schaden angerichtet – vor allem, wenn es im Winter mit Tausalzen vermischt war, weil es dann die Stahlbewehrung zum Rosten brachte. Besonders betroffen: Der Brückenteil, auf dem die Fahrbahn in Richtung Carolaplatz liegt. Seit zwei Wochen haben dort nun die Bauleute das sagen.

So wird saniert: Gehweg wird in Portionen geschnitten

„Es ist nie schön, eine Winterbaustelle zu haben“, sagt Baubürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain (Grüne). Aber an der Carolabrücke war es unvermeidlich. Noch ein Winter hätte der nun gesperrte Brückenteil wohl nicht überstanden. Es drohte ein „abruptes Nachlassen der Brücke“, wie es Schmidt-Lamontain verklausuliert ausdrückt. Seit Ende November ist sie nun gesperrt, müssen sich Autofahrer auf dem mittleren Brückenteil mit der Hälfte des Platzes zurechtfinden.

In der rechten Hand hält Andreas Gruner eine Basaltstange, in der linken eine aus Karbon. Quelle: Uwe Hofmann

Arbeiter sind auf dem gesperrten Teil damit beschäftigt, den Asphalt abzufräsen und die Borde abzubauen. Außerdem wird derzeit ein Bauwagen aufgebaut, von dem aus die Betonbahn abmontiert werden kann, auf der Geh- und Radweg verlaufen. „Kappen“ nennt Brückenfachmann Gruner diesen Bauteil, der den Winter über in zwei Meter große Stücke zerschnitten, auf die Brücke gelegt und dann abtransportiert wird. Wahrscheinlich im Januar wird dafür das Terrassenufer an einem Wochenende gesperrt. Ab dem Frühjahr soll der Wiederaufbau der Kappen beginnen. Zugleich wird die Fahrbahn saniert, wobei auch die Entwässerung instandgesetzt wird. Dafür haben die Arbeiter das ganze Jahr Zeit. Ende 2020 sollen sie fertig sein.

Das ist neu: Leichtbau sorgt für breitere Geh- und Radwege

Über die Art, wie der Gehweg wieder aufgebaut wird, gab es im Vorfeld lange Diskussionen. Die 3,50 Meter im Bestand sind für Fußgänger und Radler sehr schmal, mit konventionellen Methoden ließen sich dem noch maximal 30 Zentimeter hinzu fügen. „Es gab auch Überlegungen, etwas von den Fahrspuren abzuknappsen, die breiter sind als nötig“, sagt Baubürgermeister Schmidt-Lamontain. Diese hatte man schnell verworfen, weil das so starke Eingriffe in die Straßenentwässerung bedeutet hätte, dass es auf eine grundhafte Brückensanierung hinausgelaufen wäre.

Eine vertrackte Situation, in der der damalige Straßen- und Tiefbauamtsleiter Reinhard Koettnitz den goldenen Einfall hatte: Warum nicht den Karbonbeton ausprobieren, der im von Professor Manfred Curbach geleiteten TU-Institut für Massivbau entwickelt wird? Es ist das erste Mal, dass das Material in dieser Größenordnung zum Einsatz kommt. „Es ist erprobt, wir rechnen damit, dass die neuen Kappen wenigstens ihre 25 Jahre Lebenszeit erreichen werden“, sagt Schmidt-Lamontain. Wissenschaftler der Technischen Universität werden den Einbau überwachen und den Bau anschließend überprüfen.

Zum Einsatz kommen zwei Techniken: Beton mit Karbonbewehrung und solcher mit Basaltstangen. Beide sind leichter, vor allem weil die Betonschicht über der Bewehrung 1,5 Zentimeter statt der sonst üblichen sechs Zentimeter dick ist. Diese schützt den sonst verwendeten Stahl vor Rost, was bei Karbon und Basalt nicht nötig ist. Durch die Leichtbauweise kann der Geh- und Radweg 4,50 Meter breit werden, wovon abzüglich von Sicherheitsabständen Radfahrern 1,45 Meter und Fußgängern 1,80 Meter zugeschlagen werden. „Wir bringen eine Innovation aus Dresden zum Einsatz“, sagt der kommissarische Leiter des Straßen- und Tiefbauamts, Robert Franke. Er leitet sonst das Amt für Wirtschaftsförderung. „Wir hoffen auf eine Wertschöpfung für Dresden“, fügt er deshalb hinzu.

So wird es bezahlt: Fördergeld fließt über Umwege

Um die Finanzierung der Brückensanierung gab es im Vorfeld viel Streit. Vor allem, weil der Freistaat sonst so verlässlich fließenden Fördermillionen diesmal nicht überweisen wollte. Dresden finanziert das 4,9 Millionen Euro teure Vorhaben komplett selbst. Wobei unverhofft knapp 2,5 Millionen Euro Fördergeld in der Stadtkasse trudelte, das der Freistaat für Mehrkosten der Albertbrückensanierung überwies. „Damit wurde das von uns dafür vorgeschossene Geld frei“, sagt der Baubürgermeister. Den Rest der Kosten habe man über Umschichtungen zusammengekratzt.

So geht es weiter: Albert- und Carolabrücke wechseln sich ab

Wenn Ende 2020 der erste von drei Brückenzügen der Caroalbrücke instand gesetzt ist, wird dort erst einmal Ruhe einkehren. 2021 will die Stadt die Sanierung der Unterseite der Albertbrücke zu Ende bringen. Dafür muss über der Elbe ein Hängegerüst eingerichtet werden, für das wahrscheinlich eine Fahrspur auf der Brücke weichen muss. „Zeitgleiche Verkehrseinschränkungen auf Albert- und Carolabrücke wollen wir vermeiden“, sagt Andras Gruner. Deshalb geht es mit dem mittleren Brückenteil der Carolabrücke, wo die Autos in Richtung Altstadt rollen, erst 2022 weiter. Anschließend könnte der Teil angefasst werden, über den die Straßenbahnen fahren. Dazu läuft allerdings noch die Planung. „Wir wollen versuchen, den Radweg auf die andere Seite der Straßenbahngleise zu holen, so dass Radfahrer in Richtung Altstadt am Fahrbahnrand fahren“, sagt Schmidt-Lamontain. Das sei gar nicht einfach, weil die Radlerbahn dann genau dort verlaufe, wo zwei Brückenzüge aufeinander stoßen.

Von Uwe Hofmann

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