Freistaat drängt auf Fernzüge zwischen Dresden und Polen

Gelassen läuft’s seit eh und je. Das gilt gewissermaßen auf den Gleisen von Dresden nach Görlitz ebenso wie im Berliner Verkehrsministerium. Seit zwei Jahrzehnten ist im Bund viel über den Ausbau und die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke an die Neiße gesprochen – aber auch vertröstet worden. Und so mühen sich noch immer träge Dieseltriebwagen anstatt flinker Elektrozüge durch die Oberlausitz. Dank der Millionen für den Kohleausstieg ist das Vorhaben zwar nun immerhin endlich auf dem Papier verbindlich auf den Weg gebracht. Doch viele Fragen bleiben offen – vor allem die drängende nach dem Wann. Bereits seit 2003 hatten Deutschland und Polen einen Staatsvertrag über die Elektrifizierung der Bahnstrecke von Dresden nach Wroclaw unterzeichnet. Die letzte verbliebene oberleitungsfreie Lücke im eigenen Netz hatten die Nachbarn dann schließlich vor einem Jahr erfolgreich unter Strom gesetzt, während hierzulande in Berlin der Bund das Vorhaben trotz allen Drängens des Freistaats stets hinten herunterfallen ließ. Festgezurrt wurde der Ausbau schließlich erst in dem so genannten Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen, also dank jener Milliarden, die betroffenen Landesteilen für den Kohleausstieg winken. Projekt eines von fast 40 auf langer Liste: Dort ist die Elektrifizierung in der Tabelle Infrastrukturvorhaben unter der laufenden Nummer 20 vermerkt, als eines von fast 40 größeren und kleineren Vorhaben in den verschiedenen deutschen Kohleregionen. Die Finanzierung der nächsten Projektphasen zum Ausbau der Verbindung zwischen Dresden und Görlitz, so heißt es aus dem Sächsischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium (SMWA), sei unmittelbar daran gekoppelt. Gegenwärtig laufen dazu aber noch die Abstimmungen zwischen Bund und Ländern. Das Ministerium in Dresden bekräftigte nun noch einmal, dass das Vorhaben eines der vorrangigsten der sächsischen Projekte innerhalb der langen Liste ist. „Da der Freistaat Sachsen das Projekt fristgerecht und in enger Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur für den Bundeshaushalt 2021 gemeldet hat, ist das SMWA der festen Überzeugung, dass die Finanzierungsgrundlage auf Seiten des Bundes ab dem kommenden Jahr gegeben sein wird“, heißt es aus dem Ministerium. Ist die Wunschzielmarke 2031 zu halten? Als eine – zumindest gewünschte – Zielmarke für die Fertigstellung war zwischenzeitlich das Jahr 2031 ausgegeben worden. Einerseits fußte das auf der Aussage von Fachleuten, dass eine Umsetzung des Vorhabens zehn Jahre dauern werde, sofern es keine weiteren Verzögerungen gibt. Zugleich laufen dann die Verträge mit den Unternehmen aus, die bisher im Nahverkehr auf den Bahnstrecken in Ostsachsen unterwegs sind – inklusive der Strecke nach Görlitz und der nach Kamenz, die bei dieser Gelegenheit gleich mit elektrifiziert werden soll. Bislang werden die Nebenstrecken bei Dresden (nach Königsbrück, Kamenz, im Müglitztal und zwischen Pirna und Sebnitz) und die Verbindungen nach Görlitz, Zittau und in der Oberlausitz noch getrennt in zwei Paketen ausgeschrieben. Der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) drängt auf eine Zusammenlegung der Netze und will nach Möglichkeit 2031 zugleich einen Technologiewechsel vollziehen: Neben den elektrischen Zügen für die Strecken nach Görlitz und Kamenz sollten auf den übrigen welche mit alternativen Antrieben unterwegs sein: Mit Wasserstoffzügen oder mit Batterienzügen, die sich, wo Oberleitungen hängen, aus dem Fahrdraht speisen, und auf nicht elektrifizierten Abschnitten auf den Strom aus den Akkus zugreifen. Dresdner FDP-Verkehrspolitiker skeptisch: Das sächsische Verkehrsministerium, das diesen Technologiewandel unterstützt, will sich im Hinblick auf die Jahreszahl jedoch nicht festlegen. „Der Planungs- und Realisierungshorizont ist anspruchsvoll, da einerseits Planungs-, Bau- und Prüfressourcen nicht im uneingeschränkten Umfang zur Verfügung stehen, anderseits die benannte Abhängigkeit zur Finanzierung im Rahmen des Strukturstärkungsgesetzes zu beachten ist“, so Ministeriumsmitarbeiterin Kathleen Brühl. Auch der Dresdner Bundestagsabgeordnete und Verkehrspolitiker Torsten Herbst (FDP) hegt noch immer Zweifel. Weder gebe es bisher eine klare finanzielle Rangfolge, noch ausreichend personelle Ressourcen, warnt er. Zwar sei die Zahl der Mitarbeiter etwa beim Eisenbahnbundesamt, das bei den Schienenprojekten draufschauen muss, aufgestockt worden. Ob das aber reicht, um zeitnah die vielen Projekte zu bearbeiten, sei fraglich. Vorplanungen der Bahn auf der Zielgerade: Die Bauzeit, so betont Kathleen Brühl aus dem Verkehrsministerium in Dresden, werde aber auch von den Bedingungen zum Streckenumbau an einer im Betrieb befindlichen Bahnanlage maßgeblich bestimmt. „Der Freistaat Sachsen steht aber mit der Deutschen Bahn und den zahlreichen weiteren Projektpartnern in engem Kontakt, um eine termingerechte Realisierung zu ermöglichen“, so die Kathleen Brühl. Nachdem der Ausbau der Strecke beim Bund jahrelang auf dem Abstellgleis Rost ansetzte, hatten der Freistaat und Bahn schließlich vor einigen Jahren die Vorplanungen – eine entscheidende und zeitaufwendige Etappe des Projekts – mit Mitteln des Landes selbst angeschoben, um später nicht auch noch dafür wertvolle Zeit zu verlieren. Inzwischen, so bestätigt es das Verkehrsministerium, hat die Bahn diese fast abgeschlossen, aktuell „laufen die finalen Prüfungen und Korrekturen durch die Fachdienste.“ Ungeachtet dessen ist allerdings klar, dass es mit dem Aufstellen von Masten und dem Spannen von Drähten allein nicht getan ist. Viele Umbauten an der Strecke nötig: Bei allen Überführungen müssen durch die Elektrifizierung Erdungs- und Berührungsschutzmaßnahmen installiert werden. Bei größeren Brücken und Viadukten muss teilweise die Fahrbahnplatte so erneuert werden, dass darauf die Masten aufgestellten werden können. In einigen Fällen, wie etwa am Löbauer Viadukt, muss dazu sogar das Tragwerk saniert werden. Nach bisherigen Planungen gehen die Fachleute davon aus, dass etwa 70 Eisenbahnüberführungen und 30 Straßenüberführungen neu oder wesentlich umgebaut werden müssen. Eine Herausforderung sei außerdem der Tunnel kurz vor dem Bahnhof in Kamenz. Weil der sehr schmal und niedrig ist muss hier eine Deckenstromschiene eingebaut werden. Noch keine Angaben sind indes auch zu den Baukosten möglich. Eine Schätzung war bisher von etwa 400 Millionen Euro ausgegangen. „Da dem SMWA bislang noch keine Unterlagen übergeben worden sind, können keine Ausgaben hinsichtlich der Gesamtkosten benannt werden“, heißt vom Ministerium. Elektrifizierung ist Voraussetzung für S 8 nach Bautzen: Unabhängig von den noch offenen Fragen weckt das Vorhaben allerdings große Hoffnungen im Hinblick auf den Ausbau der Fernverkehrsanbindung der sächsischen Landeshauptstadt. Mit dem Vorhaben werde eine Voraussetzung für die Strecke von Dresden über Görlitz nach Breslau und darüber hinaus geschaffen. „Der Freistaat Sachsen hat seine diesbezüglichen Wünsche der Deutschen Bahn kommuniziert“, sagt Kathleen Brühl. Insidern zufolge gebe es aber auch schon länger Signale aus Polen, eine Fernverkehrsanbindung nach Dresden etablieren zu wollen. Mit auf der Liste des Strukturstärkungsgesetzes steht übrigens auch der Ausbau der Bahnstrecke von Kamenz über Hosena nach Hoyerswerda. Auch das Vorhaben sei laut sächsischem Verkehrsministerium für den Bundeshaushalt 2021 angemeldet worden. Der Ausbau beider Strecken in Richtung Hoyerswerda und Görlitz ist zugleich ein wichtiges Puzzleteil für Dresdens neues S-Bahnnetz. Perspektivisch soll die angedachte S 7 nach Kamenz einmal bis ins Seenland fahren. Außerdem gibt es Pläne für eine S 8 nach Bautzen. Voraussetzung dafür ist allerdings die Elektrifizierung der Strecke nach Görlitz. Von Sebastian Kositz

Bahnstrecke Dresden - Görlitz: Sachsen drängt auf Fernverkehr