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Dresden erprobt die Zukunft des Fahrens

2018 erste Tests mit selbstfahrenden Autos in der Landeshauptstadt Dresden erprobt die Zukunft des Fahrens

Das Zeitalter der automatisierten und autonom fahrenden Fahrzeuge hat begonnen, und Dresden will bei der Erprobung der neuen Technik vor allem für den Stadtverkehr eine wichtige Rolle spielen. Fünf Korridore der Stadt werden zum Testfeld für selbstfahrende, engmaschig vernetzte Fahrzeuge und für elektronische Assistenzsysteme.

Die computergenerierte Grafik zeigt, wie autonomes Fahren in der Zukunft aussehen könnte. Programmierer, Ingenieure und Philosophen arbeiten daran, dass selbstfahrende Autos in Zukunft auch in brenzligen Situationen die richtige Entscheidung treffen können.

Quelle: dpa/xoio GmbH

Dresden. Das selbstfahrende Auto kommt. Dresden tut etwas dafür, dass es schneller geht, denn die Landeshauptstadt ist seit Sommer 2016 eine von inzwischen sieben deutschen Testregionen, die das Bundesverkehrsministerium nach einer erfolgreichen Bewerbung durch das Land Sachsen mit insgesamt 80 Millionen Euro fördert. Antworten von Land und Stadt zum Stand der Dinge.

Worum geht es?

Ziel ist es, ein Konzept zu entwickeln, das hoch- beziehungsweise vollautomatisiertes Fahren in der Praxis unterstützt – hier im städtischen Raum mit gemischtem Verkehr samt Fußgängern, Radlern, ampelgesteuerten Kreuzungen, Bussen und Bahnen. Dabei geht es sowohl um die Vernetzung der Fahrzeuge wie auch um ihre Ausstattung mit Kommunikationstechnologie. Ein wichtiger Effekt der Arbeit: Die Akzeptanz für neue Technologien in der Bevölkerung steigern.

Wie teuer wird es?

Dazu gibt es keine verlässlichen Schätzungen. Anfänglich ging man von 60 Millionen Euro aus.

Wer macht mit?

Die Sächsische Energieagentur „SAENA“ koodiniert das Gesamtprojekt. Wesentlicher Partner bei der Konzeption war das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI), wichtige Akteure sind die Stadt Dresden (als Baulastträger und Bereitsteller umfassender Verkehrsdaten), der Landkreis Sächsische Schweiz Osterzgebirge, der Freistaat als industriepolitischer Auftraggeber (und gemeinsam mit dem Bund als Fördermittelgeber), Universitäten und Hochschulen - darunter die Technische Universität Dresden, außerdem namhafte Ingenieurdienstleister und Industrieunternehmen.

Wo sollen die autonomen Autos rollen?

Bisher wurden fünf Korridore für eine technische Ausrüstung abgestimmt. Eine Teilstrecke auf der B170 (Bergstraße/Innsbrucker Straße), am Flughafen Dresden, auf der Dohnaer Straße, der Coventrystraße sowie der Meißner Landstraße.

Wie lang ist die Strecke insgesamt?

Die vorgesehen Strecke ist bisher für schätzungsweise knapp 20 km abgestimmt. Das Testfeld ist aber dynamisch angelegt und damit erweiterungsfähig, heißt es aus dem Wirtschaftsministerium. Im Rathaus an geht man bislang erst von insgesamt zehn Kilometern aus.

Wieviele Kilometer führen über Dresdens Stadtgebiet?

Außer dem Abschnitt der B170 führen alle Korridore über städtisches Gebiet, die Stadt schätzt die mögliche Strecke auf acht Kilometer.

Sind Umbauten an den Straßen notwendig?

Wenn, werden sie sich in Grenzen halten, denn es sind nur Korridore ausgesucht worden, die in der nächsten Zeit ohnehin angefasst werden. Unter anderem geht es um das Anbringen so genannter „Road Side Units“ (RSU). Einen solchen Infokasten kann man in Dresden bislang am Fritz-Löffler-Platz finden. Die Road Side Unit sorgt für den Datenaustausch zwischen der Verkehrsinfrastruktur und den Fahrzeugen. Sie sammelt Daten z.B. von Detektoren oder Lichtsignalanlagen und leitet sie an Fahrzeuge weiter. Über die Kosten für Anpassungen technischer Art wie z.B. Sensor- und Videoausstattung besteht noch keine Klarheit. Allerdings hat Dresden vor allem deshalb den Zuschlag als Testfeld bekommen, weil es wie kaum eine andere deutsche Großstadt bereits über höchst moderne digitale Anlagen zur Verkehrsbeeinflussung verfügt. Vamos – die Verkehrsdatenzentrale von Dresden – ist an der TU Dresden angesiedelt und beeinflusst die Verkehrssteuerungssysteme vollautomatisch. Die Datenzentrale ist ein großes Pfund, mit dem die Stadt wuchern kann. Ein Ressourcenmanagementsystem „Remas“ wurde zwischenzeitlich neu aufgebaut. In Planung befindet sich ein Kartenserver für hochgenaue Karten sowie ein Cloud-Dienst. Als Übertragungstechnologien werden eingesetzt WLAN-11p, Mobilfunk, LTE-V. Bereits angedacht, derzeit aber noch Zukunftsmusik, sind 5G und Digitaler Rundfunk.

Gab oder gibt es schon erste Versuche?

Nein, zumindest nichts Zählbares. Allerdings wurde vor zwei Jahren das autonome Heranfahren an eine rote Ampel am Fritz-Löffler-Platz demonstriert – also durchaus im öffentlichen Straßenverkehr. Es ging um die Interaktion zwischen Auto und Infrastrutur (V2I – vehicle to infrastructure) und die Kommunikation zwischen Fahrzeugen (V2V – vehicle to verhicle).

Wann beginnen die Tests?

Mehrere Projekte sehen Erprobungen im Straßenverkehr vor. Die Entwicklung der Szenarien wird aber vermutlich noch ein Jahr dauern, bevor der öffentliche Straßenraum genutzt werden kann. Bis dahin sind noch viele technische Abstimmungen zwischen Baulastträgern und den am Projekt beteiligten Konsortialpartnern vorzunehmen.

Welche Partner sind in die Feldversuche involviert?

Bislang sind 20 Projekte identifiziert, die sich in den unterschiedlichsten Stadien befinden, von der Ideenskizze bis zum bewilligten und begonnenen Vorhaben. Jedes hat andere Partner. Fast immer involviert sind die hiesigen Forschungseinrichtungen, ganz vorn dabei das Fraunhofer IVI und Institute von TU Dresden und TU Chemnitz, natürlich Spitzenforschung wie das 5-G-Lab von Gerhard Fettweis. Partner sind natürlich auch Unternehmen. Die Vielfalt lässt sich am Projekt „HarmonizeDD“ auf dem digitalen Testfeld Dresden aufzeigen, das erst Ende März insgesamt zehn Förderbescheide in Höhe von 3,8 Millionen Euro vom Bundesverkehrsministerium erhielt. Das Geld geht an BMW, das Fraunhofer IVI, Die Technische Universitäten Chemnitz und Dresden, die IAV (Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr) GmbH, die Mugler AG, Noritel, Preh Car Connect, Vodafone und IVM gGmbH (Institut für Vernetzte Mobilität). Ziel ist die Entwicklung eines neuartigen Cloud-basierten Gesamtsystems zur Unterstützung hochautomatisierter und konventioneller Fahrzeuge in innerstädtischen Bereichen - für eine verbesserte Interaktion im Mischverkehr.

Erfährt die Öffentlichkeit von den Tests?

Die Öffentlichkeit partizipieren zu lassen, ist ein Hauptziel des Projekts. Ohne Akzeptanz der Bevölkerung, insbesondere der Verkehrsteilnehmer, werden diese Tests schwer ausführbar sein, das es ja auch um Projekte im Mischverkehr gehen wird! Diese Phase bedarf guter Vorbereitung und ausführlicher Information. Im Projekt HarmonizeDD sollen genau diese Herausforderungen zwischen herkömmlichen und vernetzten sowie automatisierten Fahrzeugen untersucht werden.

Wer ist zuständig für die rechtliche Seite der Versuche?

Kurz und bündig könnte man sagen: der Gesetzgeber. Er muss entscheiden, unter welchen Umständen der Mensch die Hände vom Steuer lassen kann und was geschieht, wenn das autonome Gefährt Fehler macht und zum Beispiel einen Unfall verursacht. Für die Tests benötigen die Fahrzeuge überdies Sonderzulassungen – hier liegt die Zuständigkeit beim Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV). Daneben werden Ausnahmegenehmigungen (§ 46 StVO) nötig sein. Dafür haben die einzelnen Partner selbst bei den entsprechenden Behörden Sorge zu tragen. Für den Test im Mischverkehr muss ein Versicherungsunternehmen bereitstehen. Daneben findet – unerlässlich – eine umfangreiche Begleitforschung zu wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und rechtlichen Rahmenbedingungen statt.

Rollende Smartphones?

Autos werden immer intelligenter und immer autonomer. In nicht mal zehn Jahren sollen sie als rollende Kommunikationsmaschinen nonstop online sein, sich dank ultraschnellem 5G-Mobilfunkstandard, dank Sensoren, Funkmodulen und Rechentechnik mit Ampeln, Laternen und dem Nachbarfahrzeug vernetzen, den Weg zum Ziel allein finden und den Weg zum Parkhaus anschließend auch. Fahrer? Unnötig. Das Lenkrad natürlich auch. Eine Schnittstelle dagegen wäre zwingend, wenn das Auto zum Mobilitätsdienstleister werden soll.

Und da wird es spannend. Gegenwärtig tobt der Kampf zwischen den Informationsgiganten Google und Apple einerseits und den Autobauern andererseits. Es geht darum, ob wir künftig in einem Smartphone mit Karosserie drumrum fahren oder in einem Wagen, der über eigene Schnittstellen mit anderen Servicediensten kommunizieren kann.

Seit Google und Apple herausgefunden haben, dass Autobauen nicht so leicht ist und ihre Projekte zeitweise auf Eis gelegt bzw. ausgelagert haben, tun sie, was sie immer tun: Sie greifen nach Daten, um ihre Geschäftsfelder zu erweitern. Diesmal nach den Daten der Autofahrer. Doch den Zugriff wollen die Autobauer ebenso wie die Kontrolle über die Elektronik behalten. Das lassen sie sich viel Geld kosten – VW zum Beispiel holt Start-ups aus aller Welt in die Gläserne Manufaktur, internationale Konzerne scharen sich um eine Linux-Plattform. Ergebnis offen. Ob sich nun künftig in jedem Auto eine andere Software findet und das Schnittstellen-Wirrwarr so ärgerlich wird wie einst das Stecker-Chaos beim Handyladegerät, wird sich erweisen.

Sicher ist: Das selbstfahrende Auto kommt.

Von Barbara Stock

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