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06:00 01.09.2017
Hightech im Schlicht-Design: Mobile Geräte für Abgastests im Straßenverkehr gibt es erst seit wenigen Jahren. Quelle: dpa
Berlin

Dank des Diesel-Skandals weiß es inzwischen auch der letzte Autofahrer: Im Alltag auf der Straße verbrauchen die meisten Autos erheblich mehr und stoßen mehr Schadstoffe aus, als es die genormten Prüfstandswerte versprechen. Nun sollen die Zahlen auf dem Papier näher an die Realität heranrücken, und in der Regel heißt das: Sie werden steigen. Das bedeutet mehr Ehrlichkeit, aber oft auch mehr Kfz-Steuer. Die neuen Testverfahren wurden von der EU lange vor dem Diesel-Skandal geplant. An diesem Freitag beginnt die schrittweise Umstellung.

Was ändert sich?

Vom 1. September an werden die Abgase bei Automodellen, die in der EU neu auf den Markt kommen, nach zwei neuen Verfahren gemessen. Ab September 2018 gelten diese Verfahren dann nicht nur für neue Modelle, sondern für alle Autos, die erstmals neu gekauft werden.

Geändert wird zum einen der Test auf dem Prüfstand, wo das Fahrzeug automatisch gesteuert eine Standardfahrt absolviert. Der bisher gültige Zyklus NEFZ dauert knapp 20 Minuten und simuliert einen extrem zurückhaltenden Fahrer, der zum Beispiel nur einmal kurz bis 120 Kilometer pro Stunde beschleunigt. Der neue Zyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) wird auch auf dem Prüfstand abgefahren, soll aber durch stärkere Tempowechsel und höhere Geschwindigkeiten realistischer sein.

Nachdem die Manipulationsmöglichkeiten auf dem Prüfstand hinlänglich bekannt sind, kommt nun eine Testfahrt auf der Straße hinzu. Damit sei Europa Vorreiter in der Welt, erklärt der Autobranchenverband VDA. Beim sogenannten RDE-Test (Real Driving Emissions) werden die Abgase des Autos im Straßenverkehr aufgefangen und analysiert. Dabei ist das Streckenprofil mit Steigungen sowie Stadt- und Überlandverkehr vorgegeben, für den Verbrauch wichtige Rahmenbedingungen wie Temperatur und Verkehrslage sind offen.

Welche Folgen hat das?

Technisch gar keine – es ändern sich weder Autos noch Grenzwerte, sondern nur die Messverfahren. Autobesitzer müssen nichts tun, die Typgenehmigung des Autos, für die Hersteller und Kraftfahrt-Bundesamt zuständig sind, behält ihre Gültigkeit. Autos, die bereits zugelassen sind, behalten ihre Genehmigung nach den alten Regeln. Autos, die jetzt neu auf den Markt kommen, werden nach den neuen Verfahren geprüft.

Das geänderte Messverfahren wird aber zu anderen Ergebnissen führen. So rechnen die Autohersteller damit, dass man nach dem neuen WLTP-Zyklus um 20 Prozent höhere Verbrauchs- und Kohlendioxidwerte messen wird als bisher. Bei manchen Modellen werden die Werte aber auch sinken.

Wie wirkt sich das auf die Kfz-Steuer aus?

Die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer hängt vom Hubraum, der Antriebsart und zum Teil vom Kohlendioxidausstoß ab. Die neu ermittelten Werte sind ab September 2018 der Maßstab für die Kfz-Steuer neu zugelassener Autos. Steigt durch die neuen Messverfahren der ausgewiesene CO2 -Ausstoß, kann das zu höherer Steuer führen. Das gilt aber nur für eine Neuzulassung ab September 2018. Es kann also sein, dass für ein danach gekauftes Auto mehr Kfz-Steuer zu zahlen ist als für ein identisches Auto mit früherer Zulassung und einem CO2-Wert nach altem Messverfahren.

Allerdings ist die Kfz-Steuer in Deutschland vergleichsweise niedrig. Der Autoclub ACE nennt als Beispiel, dass die jährliche Steuer für ein Mittelklasseauto mit Benzinmotor von 63 auf 115 Euro steigen könne, beim höher besteuerten Dieselmotor könnte es von 160 auf 210 Euro hochgehen. Der VDA schätzt, dass die jährlichen Steuereinnahmen bis 2022 um 435 Millionen Euro steigen könnten. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) bestätigte Anfang des Jahres, dass er von 2018 bis 2022 insgesamt mit Mehreinnahmen von gut einer Milliarde Euro rechne. Vom Bundesfinanzministerium gibt es keine Schätzung, aber die Ankündigung, den Effekt nach einem Jahr zu überprüfen.

Wird der Normverbrauch künftig identisch mit dem Alltagswert sein?

Nein – schon deswegen nicht, weil der Alltagsverbrauch je nach Fahrstil leicht um 10 oder 20 Prozent schwanken kann. Die RDE-Fahrt dient dazu, die Ergebnisse vom genormten Prüfstand alltagsnah zu kontrollieren. Ihr Ergebnis darf vor allem zu Beginn noch weit vom Prüfstandswert abweichen. So darf der Stickoxidwert auf der Straße um 110 Prozent über dem Grenzwert liegen: Auf dem Prüfstand sind bei Euro-6-Autos maximal 80 Milligramm pro Kilometer erlaubt, bei der RDE-Fahrt dürfen es 168 Milligramm sein. Diese Differenz schrumpft mit den Jahren zusammen. Ab 2020 darf sie noch bei 50 Prozent liegen, in diesem Fall also 120 Milligramm.

Wer prüft die Autos?

Die „amtlichen“ Emissionswerte neuer Autos werden in der sogenannten Typprüfung ermittelt. Diese wickelt ein technischer Dienstleister ab, zum Beispiel TÜV oder Dekra, der vom jeweiligen Hersteller beauftragt wird. Auf Basis der Ergebnisse erteilt das Kraftfahrt-Bundesamt die Typgenehmigung, die bestätigt, dass alle Autos dieses Typs den Regeln entsprechen. Dieses Verfahren – vor allem die Hersteller als direkte Auftraggeber – wird allerdings heftig kritisiert und dürfte auf europäischer Ebene geändert werden. Immerhin verfügt das Kraftfahrt-Bundesamt seit dem vergangenen Jahr über eigene mobile Messeinrichtungen, mit denen Fahrzeuge eigenständig überprüft werden können.

Von Stefan Winter/RND

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