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20:27 24.07.2017
Und wieder Ärger: Dieter Zetsche (Daimler, l.), Harald Krüger (BMW) und Matthias Müller (VW) stehen vor der nächsten Altlast. Quelle: Foto: dpa
Hannover

Nach den schweren Vorwürfen gegen VW, Daimler und Co. wird nun quer durch die Parteien Aufklärung gefordert, der Verband der Automobilindustrie (VDA) reagierte am Montag „mit Betroffenheit“. Bei VW soll der Vorstand am Mittwoch den Aufsichtsrat über das Thema informieren, bei Daimler fordert der Betriebsrat „vollständige Aufarbeitung“. Die Bundesregierung erklärte, dass Wettbewerbsbehörden unter Führung der EU-Kommission den Fall untersuchten.

VDA-Präsident Matthias Wissmann bemühte sich um Distanz zu den verdächtigen Autokonzernen. Man müsse sich mit Vorverurteilungen zurückhalten, aber „illegale Absprachen (sind) ebenso wie ein Surfen in rechtlichen Grauzonen inakzeptabel“. Zu den Vorwürfen habe man keine eigenen Erkenntnisse. Was bisher bekannt ist:

Wie lautet der Vorwurf?

Die deutschen Hersteller VW, Audi, Porsche, Daimler und BMW sollen sich seit den Neunzigerjahren in Dutzenden Arbeitskreisen über Technisches abgesprochen haben. Auch über Zulieferer habe man sich ausgetauscht, berichtet der „Spiegel“. Zum Beispiel habe eine Runde festgelegt, bis zu welcher Geschwindigkeit Cabriodächer während der Fahrt zu öffnen sein sollten. Gravierender ist der Vorwurf, dass man sich ab 2006 auf zu kleine Adblue-Tanks geeinigt habe. Der Stoff dient der Abgasreinigung.

Was ist daran verboten?

Absprachen unter Konkurrenten – egal ob über Preise, Technik oder Geschäftspolitik – sind verboten, wenn sie den Wettbewerb behindern. Der Verdacht ist, dass sich die fünf Hersteller einigten, den technischen Aufwand in bestimmten Bereichen in Grenzen zu halten, und auf Wettbewerb untereinander verzichteten. Absprachen, um die Preise der Zulieferer zu drücken, wären ebenfalls verboten. Sollten sie sich bei der Abgasreinigung bewusst auf unzureichende Lösungen geeinigt haben, ginge es wohl nicht nur um Wettbewerbsrecht.

Was ist bewiesen?

Der „Spiegel“-Bericht basiert auf einer Stellungnahme des VW-Konzerns für die Kartellbehörden. Diese sei vor einem Jahr als „eine Art Selbstanzeige“ abgeschickt worden, weil – so wird das Schreiben zitiert – der „Verdacht“ auf „kartellrechtswidriges Verhalten“ aufgekommen sei. Im Kartellrecht gibt es eine Kronzeugenregelung: Wer Verstöße offenlegt, kommt glimpflicher davon.

VDA-Präsident Wissmann bestätigte indirekt die Existenz fester Runden jenseits der Verbandsgremien. „Vor einigen Monaten“ hätten sich Hersteller mit dem Wunsch gemeldet, bestimmte Standardisierungsthemen in die VDA-Arbeit zu integrieren und „bisherige herstellereigene Strukturen aufzulösen“.

VW – stellvertretend auch für die Konzerntöchter Audi und Porsche – sowie Daimler sprechen von „Spekulationen“ und nehmen nicht weiter Stellung. BMW dagegen weist den Verdacht entschieden zurück. Die Fahrzeuge der Marken BMW, Mini und Rolls-Royce entsprächen den gesetzlichen Anforderungen. „Wir suchen auch in der Abgasreinigung den Wettbewerb. Diskussionen mit anderen Herstellern über Adblue-Behälter zielten aus Sicht der BMW Group auf den notwendigen Aufbau einer Betankungsinfrastruktur in Europa ab“, so BMW.

Was hat es mit Adblue auf sich?

Den Begriff hat sich der VDA für die Mischung aus Harnstoff und Wasser ausgedacht. Sie wird in den Abgasstrom von Dieselmotoren gespritzt und baut im Zusammenspiel mit einem sogenannten SCR-Katalysator die gesundheitsschädlichen Stickoxide zu Stickstoff und Wasser ab. SCR gilt als bisher bestes Verfahren zur Diesel-Reinigung, ist aber relativ aufwendig. Deshalb wird in günstigeren Dieselmodellen häufig allein der NOx-Speicherkat verwendet. Bei größeren Motoren – auch in Lkw – ist aber in der Regel die SCR-Technologie eingebaut.

Was hat das mit dem Abgas-Skandal zu tun?

Angeblich haben sich die Hersteller auf zu kleine Adblue-Tanks verständigt. Eine Einheitsgröße sei gesucht worden, um bei den Lieferanten günstiger einkaufen zu können. Für größere Tanks spricht, dass mehr Harnsäure eingespritzt werden kann und der Vorrat von einer Inspektion bis zur nächsten reicht. Doch Platz ist in modernen Autos knapp, und statt 20- oder 30-Liter-Tanks habe man zunächst Achtliter-Gefäße eingebaut. Inzwischen sind gut 15 Liter die Regel, aber auch das reicht kaum für Inspektionsintervalle. Denn der Adblue-Verbrauch liegt nach Herstellerangaben durchschnittlich bei einem bis 2,5 Liter auf 1000 Kilometer. Der Kunde müsste also selbst nachtanken. Das passiert meist mit dem Kanister, denn deutschlandweit gibt es nur rund 100 Adblue-Zapfsäulen. Dieser Ärger bliebe aus, wenn man die Abgasregelung auf den Prüfstandsbetrieb konzentriert und im Alltagsverkehr herunterfährt, damit erst beim nächsten Werkstattbesuch nachgefüllt werden muss.

Wer wurde geschädigt?

Die juristischen Folgen solcher Absprachen – wenn es sie gegeben haben sollte – sind schwer einzuschätzen. Klar ist, dass die Kartellbehörden auch vor Milliardenbußgeldern nicht mehr zurückschrecken. Theoretisch könnten Zulieferer bei Absprachen ihrer Kunden klagen – werden es aber mit Rücksicht auf die Geschäftsbeziehung wohl vermeiden. Kapitalanleger könnten wegen der mit dem neuen Skandal verbundenen Kursverluste klagen. Der Chef des Bundesverbands der Verbraucherzentralen, Klaus Müller, sagte zudem in der „Süddeutschen Zeitung“ Zehntausende Schadensersatzklagen von Autokäufern voraus, weil sie „einen möglicherweise viel zu hohen Preis“ gezahlt hätten. Wie dieser „zu hohe“ Preis zu definieren und nachzuweisen wäre, ließ er allerdings offen.

Mögliche Folgen?

Als Wettbewerbshüter übernimmt nun die EU-Kommission die Federführung bei der Aufklärung. Das teilte das Bundeswirtschaftsministerium mit. Den Autobauern drohen Milliardenstrafen sollten sich die Vorwürfe bewahrheiten. Das belastet die Aktienkurse: VW, Daimler und BMW verloren am Montag erneut zwischen ein und drei Prozent – ähnlich wie schon nach Veröffentlichung der Vorwürfe am Freitag.

Von RND/Stefan Winter

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