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Politik Hongkongs Furcht vor Pekings langer Kette
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18:58 23.10.2018
55 Kilometer übers Meer: Die neue Brücke verbindet Südchina mit Hongkong und Macao. Quelle: Foto: Hong Kong Government
Hongkong

Noch steht Jimmy Leung mit seinem Lastwagen auf einem großen Parkplatz in der Nähe des Fährhafens von Zhuhai. Er wartet. Auf der anderen Uferseite liegt Macao, vor 20 Jahren noch in portugiesischer Hand, heute eine chinesische Sonderverwaltungszone, der einzigen in ganz China, wo Glücksspiel offiziell erlaubt ist. Die bunten Leuchtreklamen der großen Kasinos spiegeln sich im Wasser des Perlflussdeltas.

Leung ist Fernfahrer. Er musste bislang das gesamte Perlflussdelta umfahren, um Güter von Zhuhai auf dem chinesischen Festland nach Hongkong auf der gegenüberliegenden Seite zu bringen. Bisher dauerte die Fahrt mehr als fünf Stunden. Das soll sich nun ändern. Der 48-Jährige zeigt auf eine gigantische Stahlkonstruktion über sich. Sie führt über die Meerenge auf eine künstlich aufgeschüttete Insel und verbindet sich dort mit einer weiteren Brücke, die das gegenüberliegende Macao mit der Insel verbindet. Von dieser Insel aus beginnt das eigentliche Bauwerk. Die Brücke führt über das offene Meer bis nach Hongkong. „Es ist die längste Seebrücke der Welt“, sagt Leung. Und er werde zu den Ersten gehören, die sie befahren dürfen.

Neun Jahre wurde an dieser Brücke gebaut, noch sehr viel länger wurde über dieses Bauwerk gestritten, das nicht nur eine beeindruckende Konstruktion, sondern gleichsam ein politisches Wagnis ist. Schließlich verbindet es die ehemalige britische Kronkolonie und noch immer teilautonome Zone Hongkong erstmals mit dem chinesischen Festland. Wenn man von hoch oben aus der Luft auf das gigantische 55 Kilometer lange Bauwerk blickt, sieht es aus, als liege die Insel plötzlich an der Kette. Und tatsächlich befürchten nicht wenige in Hongkong, dass dieses Bild mehr Wahrheit in sich tragen könnte, als ihnen lieb sein kann.

Was ist die breiteste Brücke? Was ist die längste? Und warum ist die Schweiz besonders stolz auf einen Fußweg in luftiger Höhe? Die beeindruckendsten Brückenkonstruktionen in Bildern.

Doch die seit Jahren anhaltenden Proteste gegen das Bauwerk haben wenig ausrichten können gegen das Prestigebauwerk der chinesischen Regierung. Am Dienstag ging die Brücke offiziell in Betrieb, um die wirtschaftlichen Boomstädte Zhuhai und Zhongshan sowie die Vergnügungsstadt Macao auf der westlichen Seite der Perlflussdeltas mit der Finanzmetropole Hongkong und der südchinesischen Hightech-Metropole Shenzhen zu verbinden. Diese Seebrücke werde einen gigantischen Wirtschaftsraum schaffen, heißt es über das Megaprojekt in den chinesischen Staatsmedien. Bei der Eröffnungszeremonie am Dienstag war Chinas Staatspräsident Xi Jinping persönlich anwesend. Am heutigen Mittwoch wird die Seebrücke für den Verkehr freigegeben.

Der chinesische Präsident Xi Jinping (rechts) begutachtet in Hongkong ein Modell der Brückenanlagen. Quelle: Hong Kong Government Information Service

Die gesamte Konstruktion ist ungefähr so lang wie der Gotthard-Basistunnel, nämlich 55 Kilometer. Davon führen 35 Kilometer als eine sich schlängelnde Brücke über Wasser. Die Fahrt zwischen Hongkong und Macao, bislang rund drei Stunden auf der Fähre, soll sich auf weniger als 30 Minuten reduzieren. Für den Bau waren nach Angaben der Betreiber 400 000 Tonnen Stahl notwendig, das entspricht der sechzigfachen Stahlmenge des Eiffelturms in Paris. „Über 100 Jahre lang wird sie stehen“, schreiben die Betreiber auf ihrer Website.

Fahrer Leung fühlt sich geehrt. Für die feierliche Zeremonie am Dienstag gehörte er zu den rund 200 Auserwählten, die als Erste die Brücke überqueren durften. Sie hatten vorab genaue Anweisungen erhalten: Sie sollten in Kolonne fahren, konstant den Tacho bei 80 Kilometer die Stunde halten und bloß nicht überholen. Was Leung und die anderen Ausgewählten qualifiziert? Anders als auf dem chinesischen Festland herrscht in Hongkong und Macao Linksverkehr. Und dafür bedarf es einer besonderen Fahrerlaubnis. Leung hat sie.

6,7 Kilometer langer Tunnel zwischen den Brücken

Hongkong ist seit 1997 zwar keine britische Kronkolonie mehr und Macao seit 1999 auch nicht mehr in portugiesischer Hand. Sie gehören beide zur Volksrepublik China, haben jedoch weiterhin den Status von Sonderverwaltungszonen mit eigenen Gesetzen und einer eigenständigen Verwaltung. Dazu gehört auch der Linksverkehr. Wer also künftig aufs Festland will, muss nicht nur aufwendige Kontrollen über sich ergehen lassen, sondern muss auch auf der anderen Straßenseite weiterfahren.

Bei der Brücke handelt es sich genau genommen um ein Bauwerk mit mehreren Abschnitten. Unterbrochen wird die Konstruktion über Wasser durch einen 6,7 Kilometer langen Unterwassertunnel zwischen zwei künstlich aufgeschütteten Inseln. Die eigentliche Seebrücke über das Perlflussdelta ist rund 35 Kilometer lang. Die Mündung ist zwar sehr breit. Aber der Perlfluss hat viele Sedimente eingespült, sodass das Delta an den meisten Stellen flach ist. Es erreicht kaum 20 Meter Wassertiefe. Der Großteil der Verbindung besteht aus Stelzenbrücken, die hauptsächlich an Land vorgefertigt und dann in den Meeresgrund gerammt wurden.

Der erste Brückenabschnitt mündet in eine künstlich aufgeschüttete Insel. Dort wird die Autobahn in einen 6,7 Kilometer langen Tunnel geführt – bis zu einer zweiten künstlichen Insel. Von dort geht es weiter über eine zweite Seebrücke bis zum südchinesischen Festland. Quelle: Xinhua

Dennoch gilt das Bauwerk als ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Südchina wird regelmäßig von schweren Tropenstürmen heimgesucht. Die Brücke soll Windgeschwindigkeiten von bis zu 200 Kilometern pro Stunde aushalten können. Erdbeben sind in der Region zwar sehr viel seltener. Dennoch sollen die hohen Pfeiler des Bauwerks einem Beben bis zu einer Stärke 8 standhalten können.

Die Ingenieure rechnen auch mit menschengemachten Risiken. So soll die Brücke Kollisionen mit bis zu 300 000 Tonnen schweren Containerschiffen standhalten. Die Region um das Perlflussdelta gilt als „Werkbank der Welt“. Umgeben von zahlreichen Millionenstädten produzieren Hunderttausende Firmen in der Region für den Weltmarkt. Entsprechend dicht ist der Schiffsverkehr. Mit Hongkong, Shenzhen und Guangzhou befinden sich in der Region drei der weltweit größten Häfen.

Für die großen Schiffe sind drei Möglichkeiten vorgesehen das Bauwerk zu queren. Zwei Teile der Konstruktion bestehen aus nach oben gewölbten Schrägseilbrücken. Zudem wird der Hauptschifffahrtskanal mit einem 6,7 Kilometer langen Tunnel unterquert. Er hält gleich zwei Rekorde: Er ist nicht nur der längste Unterwassertunnel der Welt, sondern mit 48 Metern unter der Wasseroberfläche auch der am tiefsten gelegene. Gebaut wurde er, indem an Land Abschnitte von ungefähr hundert Metern Länge vorfabriziert und danach im Meer zusammengefügt wurden.

Der Hafen von Zhuhai an der südchinesischen Küste ist mit einem riesigen Straßensystem an die Brücke angeschlossen. Quelle: Xinhua

Die Eröffnung findet zwar ein Jahr später als ursprünglich geplant statt. Und mit geschätzten Kosten von umgerechnet mehr als 15 Milliarden Euro ist das Projekt deutlich teurer geworden als geplant. Ursprünglich sollte das Bauwerk nur halb so viel kosten. Die Bauherren sind dennoch zufrieden. „Kleiner dimensionierte Projekte hätten sehr viel mehr Geld verschlungen“, rechtfertigt sich der Leiter des Projekts auf Hongkonger Seite, Daniel Chung.

Geht es nach dem Willen der Betreiber, sollen täglich 60 000 Fahrzeuge und bis zu 250 000 Passagiere das komplizierte Brückenkonzept überqueren. Doch dazu dürfte es vorerst nicht kommen. Zwar wohnen im Perlflussdelta rund 60 Millionen Menschen. Aber davon besitzen momentan gerade einmal rund 30 000 Autofahrer eine Genehmigung, die es ihnen erlaubt, sowohl in den linkspurigen Städten Hongkong und Macao wie auch auf dem rechtsspurigen Festland zu fahren.

Vielen Hongkongern macht die Brücke Angst

Das ist vielen der sieben Millionen Hongkongern recht. Sie und auch die Einwohner von Macao haben gar kein Interesse an dieser Brücke und haben mehrfach gegen das Großprojekt demonstriert. Sie möchten ihre Sonderrolle und Insellage bewahren und fürchten, dass noch mehr Festlandchinesen in die Sonderverwaltungszonen kommen. Auch fürchten sie es, durch die bessere Anbindung an politischer Autonomie zu verlieren.

In den in Hongkong erscheinenden Tageszeitungen, die anders als auf dem chinesischen Festland weitgehend frei berichten dürfen, werden seit Tagen die Skandale aufgezählt, die im Zusammenhang mit dieser Brücke in den vergangenen Jahren aufgetreten waren. Häufig wird argumentiert, dass Hongkong sein Geld besser in die Entwicklung der Hafenstadt oder soziale Vorhaben gesteckt hätte. „Das ganze Ding ist überflüssig“, sagte die oppositionelle demokratische Abgeordnete des Legislativrates, Claudia Mo. „Wir haben Verbindungen zu Lande, zur See und in der Luft, in jeder Weise, wie wir wollen. Warum brauchen wir eine weitere Brücke?“

2017 wurden insgesamt 19 Labormitarbeiter verklagt, weil sie bei Test zur Betonfestigkeit beschönigende Ergebnisse übergeben hatten. Nach Bekanntwerden dieses Skandals mussten die Bauarbeiten mehrfach gestoppt werden. Die Hongkonger Bauarbeiter-Gewerkschaft beklagt zudem zehn Arbeiter, die beim Bau ums Leben kamen, und mehr als 600 Verletzte. An der Brücke klebe „Blut“.

Nicht einmal die Hongkonger und Macaoer Verkehrsbehörden scheinen es eilig zu haben, den Festlandchinesen eine Fahrerlaubnis für die Brücke zu erteilen. Sie befürchten einen Verkehrskollaps in den ohnehin schon beengten Städten von Hongkong und Macao.

Spediteur Leung grinst und scheint Gefallen zu haben an dieser zögerlichen Haltung der Behörden. „Ein so gigantisches Bauwerk – nur für uns paar Fahrer“, sagt er und grinst: „Welcher Fernfahrer kann das schon von sich behaupten?“

Von Felix Lee

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