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Panorama Deshalb steht Deutschland im Stau
Nachrichten Panorama Deshalb steht Deutschland im Stau
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08:17 28.07.2018
Quelle: Foto: Fotolia
Berlin

Dieses Wochenende wird das schlimmste. Der ADAC sagt Staus auf so gut wie allen wichtigen deutschen Autobahnen voraus. Es ist verkehrstechnisch der Höhepunkt der Sommerferien: Die Bayern und die Baden-Württemberger starten in den Urlaub, viele Norddeutsche und Skandinavier fahren wieder nach Hause. Am heißesten Wochenende des Jahres laufen auch die Gemüter auf den Straßen heiß. Wer einmal ein paar Minuten den üblichen Gesprächen auf einer Autobahnraststätte an der A 7 gelauscht hat, wird das schnell merken: Warum eigentlich werden die Straßen in der gesamten Republik ausgerechnet in der Zeit aufgerissen, in der sich die Nordlichter in den Süden aufmachen und die aus den Bergen mal wieder das Meer im Norden sehen wollen? Und warum sieht man bei den Baustellen eigentlich immer nur Baumaschinen und großzügige Absperrungen, aber nie Straßenbauarbeiter?

Es sind Fragen, die meistens mehr nach Empörung verlangen denn nach einer Antwort. Dabei führe es sich doch vielleicht etwas besser durch die einspurig befahrbare Baustelle, wenn man wüsste, warum dort außer der Absperrung der zwei übrigen Spuren nichts passiert. Wir haben die gängigsten Klagen zusammengetragen – und sind den Ursachen auf den Grund gegangen.

Klage Nummer 1: Die bauen alles im Sommer, ausgerechnet zur Ferienzeit.

Das stimmt teilweise. Der Winter ist nun mal eine ungünstige Zeit für großflächiges Bauen im Freien. Um Asphalt oder Beton aufzutragen, muss es mindestens vier Grad plus haben und trocken sein, auch die Fahrbahnmarkierungen können nur bei warmem und trockenem Wetter aufgebracht werden, weil sie sonst nicht halten.

„Die Hauptbauzeit ist somit in die wärmere Jahreszeit verschoben“, sagt Eike Frenzel vom Verkehrsministerium Niedersachsen. Würde man Oster- , Pfingst-, Sommer- und Herbstferien baufrei halten, gäbe es kaum noch Zeit für die Arbeiten. „Bei mehrmonatigen Baustellen können Überschneidungen mit Ferienzeiten nicht ausgeschlossen werden“, sagt Frenzel.

„Die Hauptbauzeit ist somit in die wärmere Jahreszeit verschoben“: Autos und LKW stehen auf der Autobahn 8 in einem Stau. Quelle: dpa

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagt: „Mehr Autobahnbaustellen bedeuten mehr Mobilität für Deutschland.“ Wer im Ferienverkehr im Stau steht, hat ausreichend Zeit, sich diesen Satz auf der Zunge zergehen zu lassen. Der Bund investiert zurzeit mehr Geld ins Autobahnnetz als je zuvor: Dieses Jahr sind es 8,6 Milliarden Euro, volle 950 Millionen Euro mehr als im vergangenen Jahr. Mehr Geld heißt natürlich auch: mehr Baustellen. Mehr als 570 sind es zurzeit auf den deutschen Autobahnen, dabei sollen sie laut Scheuer „nur in unbedingt notwendigen Fällen während der Sommerferien stattfinden“. In den Ferien 2017 wurde noch an 713 Orten auf Autobahnen gebaut. Der Rückgang ist jedoch nicht unbedingt Folge einer besonders schlauen Strategie, sondern einfach Zufall. Denn eine zentrale Planung der Autobahnbaustellen gibt es nicht. Jedes Bundesland plant für sich, der Bund bezahlt – zumindest bis 2021 das neue Fernstraßen-Bundesamt mit Sitz in Leipzig seinen Betrieb aufnehmen wird.

Immerhin gilt an den Urlaubsreise-Wochenenden das Lkw-Fahrverbot auch am Sonnabend, nicht nur am Sonntag.

Klage Nummer 2: Auf den Baustellen wird zu wenig gearbeitet.

„Es wird erst einmal noch weit schlimmer werden, bevor es besser wird“, sagt Deutschlands bekanntester Stauforscher Michael Schreckenberg, der seit Jahren mangelnde Koordination beim Fernstraßenbau beklagt. Er lehrt in Duisburg, in Deutschlands Stau- und Baustellenland Nummer eins, in Nordrhein-Westfalen. Die 31 maroden Talbrücken auf der Autobahn 45, der Dauerstau im Ruhrgebiet – Schreckenberg muss nur wenige Kilometer fahren, um die extremen Folgen der Misere zu besichtigen. „Über viele Jahre wurde viel zu wenig gebaut. Es ist natürlich richtig, dass der Bund jetzt versucht, mehr Geld auszugeben.“ Doch nun fehlten die Planer und Arbeiter, um die Baustellen schnell einzurichten und fertigzustellen. „Die Landesbetriebe für Straßenwesen haben Personal abgebaut, das lässt sich kurzfristig nicht drehen. Die Baufirmen und die Landesbetriebe suchen händeringend Ingenieure“, sagt Schreckenberg. Doch viele der großen Maschinen (Grader, Dumper, Bagger, Verlegesysteme, Beton-/Asphaltfertiger) werden in der Regel von zwei Arbeitskräften bedient. „Die Arbeiten sind daher insgesamt nicht mehr so personalintensiv wie früher“, sagt Frenzel.

Außerdem sind auch Pausen nötig: Beton muss aushärten, Asphalt muss abkühlen. Wer neben einer fast fertigen Fahrbahn im Stau steht, mag sich ärgern. Doch fast fertig ist eben nicht fertig.

Klage Nummer 3: Abends und nachts liegen die Baustellen brach. Muss das sein?

Einer ruht offenbar nie: der Verkehrsminister. Scheuer lud am vergangenen Sonntagabend die Presse zu einem mitternächtlichen Besuch an die A 92 bei Moosburg ein. Er wollte zeigen, dass besonders in Bayern die Maschinen nie stillstehen und im Süden auf den Autobahnen rund um die Uhr gearbeitet wird. Bayern liegt in der Disziplin Nachtarbeit beim Baustellenbau tatsächlich weit vorn: 26 Baustellen waren 2017 im 24-Stunden-Betrieb, in Niedersachsen waren es acht. Das hat der FDP-Verkehrspolitiker Christian Jung erfragt. In Jungs Heimat Baden-Württemberg gab es nur eine Nachtbaustelle. Die Zahlen schlugen ein, alle Verkehrsminister mussten sich fragen lassen, warum nachts nicht mehr passiert.

Sperrung in beide Richtungen wegen Bauarbeiten: Fahrzeuge stehen auf der Autobahn 6 in Richtung Stuttgart im Stau. Quelle: dpa

Nun lohnt sich nicht überall der Dauerbetrieb, aber schon zwei Tagschichten statt einer könnten an vielen Knotenpunkten in Deutschland die Sperrungen reduzieren. Besonders im Sommer bietet sich das an: Es ist lange genug hell, und heikle Arbeiten wie das Auftragen einer neuen Asphaltschicht müssten nicht in größter Mittagshitze erfolgen, sondern könnten auf den Abend verlegt werden. „Nur auf einem Bruchteil der Baustellen wird am Wochenende gearbeitet“, beklagt Schreckenberg. Dabei sieht der „Bauzeitenkatalog“ des Bundes bereits seit 2011 vor, dass „grundsätzlich unter Ausnutzung des Tageslichts und unter Einbeziehung des Samstags“ gebaut werden soll und „Bauarbeiten auf besonders kritischen Streckenabschnitten auch unter Einbeziehung von Sonntags- und Nachtarbeit“ geplant werden sollen. Wenige Dinge sind so frustrierend, wie im Schritttempo über viele Kilometer an einer abgesperrten, aber noch unbearbeiteten Spur vorbeirollen zu müssen.

Klage Nummer 4: Nachtbaustellen sind viel teurer – und machen mehr Lärm.

„24-Stunden-Baustellen kosten zwar 40 Prozent mehr“, rechnet FDP-Mann Jung vor, „dafür werden sie viel schneller fertig. Und für solche Ausschreibungen bekommen Sie auch Arbeitskräfte.“ Wer mit Nachtzuschlägen locken kann, finde im europäischen Ausland qualifizierte Straßenbaukolonnen, hat Jung erfahren. Das Bundesverkehrsministerium macht eine Rechnung mit Unbekannten auf: Ist eine Baustelle schneller fertig, werden Staukosten eingespart. Also Zeit, Geld, entgangene Termine, höherer Benzinverbrauch und Nervenverschleiß aller, die im Stau stehen.

Das niedersächsische Verkehrsministerium teilt mit, dass Baustellen auf den „großen“ Autobahnen A 1, A 2 und A 7 regelmäßig so ausgeschrieben werden, dass Arbeiten in der Baustelle grundsätzlich rund um die Uhr stattfinden können und sollen“.

Klage Nummer 5: Kaum ist ein Abschnitt fertig, geht es dort schon wieder los.

Es sieht nur so aus, als ob „schon wieder“ gebaut werde, sagt Ministeriumssprecher Frenzel. Eigentlich werde immer noch gebaut, nur über mehrere Jahre verteilt. Erst wird die eine Richtung erneuert, dann die andere. Frenzel: „Aus Gründen der unterschiedlichen Verkehrsführungen können diese Bauarbeiten nur nacheinander ablaufen.“

Klage Nummer 6: Im Ausland geht es viel schneller und der Asphalt hält länger.

Die deutschen Fernstraßen sind die am stärksten frequentierten Europas. Vollsperrungen sind fast undenkbar, auch eine Einengung auf eine Spur führt auf den Magistralen zwischen Ost und West oder Nord und Süd sofort zu Monsterstaus. Je mehr provisorische Spuren frei gehalten werden müssen, desto länger dauert es. Die extreme Verkehrsbelastung ist auch der Grund dafür, dass deutsche Straßen schneller wieder kaputt sind. Verschleiß hat Spurrillen und Risse zur Folge, dadurch kann Wasser eindringen und im Winter zu Frostschäden führen. Da hilft auch keine Beimischung im Asphalt, die es übrigens auch in Deutschland gibt.

Um Bauzeiten einzuhalten, versuchen es die deutschen Länder mit einem Bonus/Malus-System: Wer schneller fertig wird, bekommt einen Zuschlag. Wer die Zeit reißt, muss Konventionalstrafen zahlen. Was für den Laien nach einem sinnvollen Anreizsystem klingt, ist in den Untiefen des Vergabeverfahrens bereits gekippt: Oft ist entweder der Zeitrahmen so großzügig gestaltet, dass die Firmen ein besonders niedriges Angebot abgeben und den Bonus fest einplanen. Oder die Zeit bis zur Fertigstellung ist viel zu knapp gehalten, sodass der Preis in die Höhe getrieben wird, weil die Strafe bereits einkalkuliert ist. In beiden Fällen wüssten Auftraggeber und Firmen von vornherein Bescheid, sagt Stauforscher Schreckenberg. Er nennt das ein „abgekartetes Spiel“. Schreckenberg fordert daher eine neutrale Stelle zur Überwachung der Planung und Vergabe. In den Niederlanden sei das schon lange Pflicht.

Klage Nummer 7: Wenn private Firmen nicht nur bauen, sondern auch planen und die Autobahn betreiben, dann geht es auch schneller.

Solche Projekte der öffentlich-privaten Partnerschaft (ÖPP) sind in Deutschland umstritten. Gescheitert ist das Modell, das den privaten Betreibern einen Teil der LKW-Maut zuspricht. Das hat den Ausbau der A 1 sowohl verlängert als auch deutlich teurer gemacht. Aktuell (etwa beim Ausbau der Autobahn 7 in Südniedersachsen oder der Autobahn 24 in Brandenburg) wird den Betreibern 30 Jahre lang vom Bund ein Betrag überwiesen, dessen Höhe sich danach richtet, ob die Strecke baustellenfrei befahrbar bleibt.

Das wäre eigentlich ein Anreiz, gründlich und schnell zu bauen – auf der A 24 beginnt aber zurzeit dennoch lange vor Sonnenuntergang der Feierabend. Bei der A 24 fließen nach Informationen des RND ab 2022 anfangs knapp 40 Millionen Euro pro Jahr an die Betreibergesellschaft Havellandautobahn GmbH, der Betrag steigt jährlich. Sichere Einnahmen für das Konsortium, an dem neben den Bauformen BAM aus den Niederlanden und Habau aus Österreich auch der niederländische Pensionsfonds beteiligt ist. Eine Privatisierung des gesamten Autobahnnetzes ist laut Grundgesetz verboten. Doch die neue Infrastrukturgesellschaft des Bundes kann weiter ÖPP-Projekte abschließen, wenn diese wirtschaftlicher sind. Kritiker aber sagen: Durch die lange Vertragslaufzeit werden die Kosten nur nach hinten verschoben und es werde insgesamt teurer. Die Zahl der Baustellen aber wird so oder so ansteigen. „Die In­frastruktur ist das wichtigste Thema der nächsten 20, 30 Jahre“, sagt FDP-Mann Jung. Das Bauen, meint er damit, geht weiter.

Von Jan Sternberg

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