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VW Sachsen will ein Stück vom großen Kuchen

Volkswagen VW Sachsen will ein Stück vom großen Kuchen

Die Zuversicht ist offenbar zurück. „Unsere Mitarbeiter spüren, dass es wieder vorangeht“, beschreibt Standortsprecher Carsten Krebs die Stimmung in der Gläsernen Manufaktur von Volkswagen in Dresden. Irgendwann im ersten Halbjahr 2017 sollen im Glaspalast am Rande der Dresdner Innenstadt wieder Autos zusammengeschraubt werden.

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Ein VW-Mitarbeiter bei der Montage im Chemnitzer Motorenwerk. Derzeit läuft die Produktion gut.

Quelle: dpa

Dresden/Zwickau. Die Zuversicht ist offenbar zurück. „Unsere Mitarbeiter spüren, dass es wieder vorangeht“, beschreibt Standortsprecher Carsten Krebs die Stimmung in der Gläsernen Manufaktur von Volkswagen in Dresden. Zwar hatte der Wolfsburger Konzern nach dem Auslaufen der Phaeton-Produktion in der sächsischen Landeshauptstadt im März gleich zugesagt, dass dort wieder ein Auto montiert werden soll. „Wir stehen zur Gläsernen Manufaktur und den Beschäftigten“, betonte Konzernchef Matthias Müller damals. Doch zunächst hieß es für 400 der 500 Beschäftigten, täglich Fahrten nach Zwickau oder Chemnitz auf sich zu nehmen, um in den dortigen VW-Werken zu arbeiten. Eine Zeit, die sich bald dem Ende zuneigen dürfte. Denn irgendwann im ersten Halbjahr 2017 sollen im Glaspalast am Rande der Dresdner Innenstadt wieder Autos zusammengeschraubt werden. Nach und nach wird dann die Belegschaft wieder auf die alte Zahl aufgestockt. Im November bereits werden die Umbauarbeiten im vor vierzehn Jahren nach Investitionskosten von knapp 200 Millionen Euro eröffneten Standort beginnen.

Welches Auto dann hergestellt wird, hält VW unter Verschluss. Ein Phaeton mit Elektroantrieb, wie es der einflussreiche Gesamtbetriebsratschef Bernd Osterloh angeregt hatte, ist aus dem Rennen. Das einst geplante Nachfolgemodell, ein Phaeton mit Verbrennungsmotor, der ursprünglich im kommenden Frühjahr passend zum 80. Geburtstag des langjährigen VW-Chefs und Manufaktur-Vaters Ferdinand Piech auf den Markt kommen sollte, war schon vor Monaten gestrichen worden. Denn auch bei VW hat sich die Erkenntnis durchgesetzt, dass die Elektromobilität nicht zu stoppen ist. „Die Zukunft fährt elektrisch“, formuliert es Müller. Womit klar ist, dass der neue Dresdner VW genau das sein wird: ein Elektroauto. Dem Vernehmen nach geht es um eine Übergangsphase bis 2020. Dann soll in Dresden ein wirklich neues Elektroauto gebaut werden.

Noch sind die anderen beiden
VW-Werke in Sachsen gut aufgestellt, Auswirkungen der Abgasmanipulationen sind weitgehend ausgeblieben. In Zwickau rollen täglich über 1300 Golf- und Passatmodelle von den Bändern. Die Herstellung der Bentley-Karosserien macht zumindest zu einem Gutteil die weggefallene Produktion der Phaeton-Karosserien wieder wett. Die Chemnitzer Motorenfabrik ist gut ausgelastet.

Doch Unsicherheiten sind vorhanden. Den Wandel der Autobranche hin zu Elektromobilität und autonomen Fahren haben auch die Standorte in Zwickau und Chemnitz mit ihren zusammen rund 9500 Beschäftigten vor der Brust. Beide müssen hoffen, vom großen Elektrokuchen, der in Wolfsburg verteilt wird, ein entsprechendes Stück abzubekommen, um langfristig zu existieren. „Es gibt einen harten konzerninternen Wettbewerb um neue Produkte“, heißt es in Zwickau. Punkten können die Sachsen zwar mit bislang guten Zahlen, niedrigeren Löhnen als in Niedersachsen, wo ein Haustarifvertrag gilt. Andererseits sind dem Aktionär Niedersachsen, das dank des VW-Gesetzes missliebige Entscheidungen gegen das Land verhindern kann, die eigenen Werke natürlich näher als die im fernen Freistaat.

VW hat nach Einschätzung von Müller das Thema Elektromobilität in den vergangenen Jahren nicht so auf den Schirm gehabt. Doch der einstige Porsche-Lenker, der als Nachfolger von Martin Winterkorn im vorigen November im Zuge der Diesel-Affäre den Chefsessel in Wolfsburg übernahm, ist dabei, das Steuer herumzureißen. Bis 2025 sollen mehr als 30 vollelektrische Autos herausgebracht werden, mit Reichweiten von 500 bis 600 Kilometer. „Wir erwarten, dass wir dann etwa zwei bis drei Millionen rein elektrisch angetriebener Fahrzeuge pro Jahr verkaufen“, hat Müller als Ziel vorgegeben. Das entspräche dann ungefähr 25 Prozent des Gesamtabsatzes von Volkswagen. Weichenstellungen für die Zukunft, die also auch für Sachsen wichtig sind.

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer hält sie für richtig. Alles deute darauf hin, „dass das Auto ohne Abgas das batterie-elektrische Auto werden wird“, schreibt er in seinem soeben erschienenen Buch „Wer kriegt die Kurve? Zeitenwende in der Automobilindustrie“ (Campus Verlag, 272 Seiten, 24,95 Euro). Müllers Schwenk hin zur Elektromobilität verbucht Dudenhöffer, Chef des Autoforschungsinstituts CAR an der Universität Duisburg-Essen, auf der Positivseite. Der Professor hält es ebenso für richtig, dass Volkswagen auf das selbstfahrende Auto und Mobilitätsdienstleistungen setzen will. „Ohne Dieselgate hätte es diese Trendwende im VW-Konzern nicht gegeben“, meint Dudenhöffer. Mit seinem alten hierarchischen System hätte der VW-Konzern in der neuen Mobilitätswelt wie ein Dinosaurier aus vergangenen Zeiten dagestanden. „Manchmal können große Krisen den so wichtigen Trendwandel einleiten.“

Während VW also durchaus gute Chancen hat, in der Elektromobilität Boden gut zu machen, kommen auf viele Zulieferer harte Zeiten zu. Ein Auto mit Verbrennungsmotor besteht aus über 10 000 Einzelteilen. Doch ein Elektroauto macht gut 30 Prozent dieser Teile – vom Verbrennungsmotor über die Kraftstoffversorgung bis hin zu Abgassystemen – überflüssig. Bundesweit könnten 250 000 der 800 000 Beschäftigten in der deutschen Autoindustrie davon betroffen sein. Dudenhöffer: „Der radikale Wandel in unserer Mobilität wird damit von einem tiefen Einschnitt in der Branchenstruktur begleitet werden.“

Von Ulrich Milde

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