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Lokales Veränderungen einer Flusslandschaft – Die Elbe zwischen 1815 und heute
Dresden Lokales Veränderungen einer Flusslandschaft – Die Elbe zwischen 1815 und heute
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12:18 07.12.2018
H. Walther, Dresden vom Ballon gesehen, 1852, Lithographie nach Christian Adolf Eltzner. Quelle: Stadtmuseum Dresden/ Franz Zadnicek//Alle vier Reproduktionen stammen aus dem Buch „Die Elbe“
PIrna

Neun Meter lang, 300 Zentner schwer. Und es waren gleich drei Säulen dieser Art, die im August 1890 aus einem Steinbruch bei Schöna nach Dresden zu transportieren waren. Entsprechend groß war die öffentliche Aufmerksamkeit, als das „Steinschiff“ mit seiner Ladung am Pirnaer Ausschiffungsplatz vor Anker lag. Gedacht waren diese Säulen für die Kunstakademie in Dresden – und dort stehen sie noch heute, wie René Misterek all diejenigen wissen ließ, die unlängst ins Pirnaer Stadtmuseum gekommen waren, um bei der Präsentation des Buches „Die Elbe. Über den Wandel eines Flusses vom Wiener Kongress (1815) bis zur Gegenwart“ dabei zu sein.

Die Zahl der Elbansichten ist Legion

Über den Rhein, den zugegebenermaßen noch einen Tick wichtigeren Strom im Land, gibt es ja einige schöne Etikettierungen: Kaiser Maximilian I. nannte ihn „schöne Pfaffengasse“, Heinrich HeineEuropas Jordan“ und Carl Zuckmayer „Völkermühle“. Aber auch die Elbe war Lebensader und Wohlstandsquelle, Sehnsuchtsort und Mythos, auch wenn die Elogen auf die Elbe vielleicht nicht ganz so hymnisch ausfielen wie beim durch die „Rheinromantik“ berühmt gewordenen Mittelrheintal.

Vor allem der an der Dresdner Kunstakademie wirkende Schweizer Adrian Zingg fand in der Flusslandschaft und im Leben am Fluss ein eigenes Thema – und ein solches ist sie auch später geblieben, die Zahl der Elbansichten ist Legion, gerade zwischen Meißen und Schmilka.

Und natürlich war die Elbe, sofern war nicht gerade Hoch- oder Niedrigwasser die Schifffahrt behinderte, Wasser- und Handelsstraße, Band für den Austausch von Gütern, Wissen und Ideen. Man kann es drehen und wenden wie man will, die Funktion der Elbe als Transport- und Handelsweg war im 19. Jahrhundert eine der wichtigsten Voraussetzungen für die wirtschaftlich-industrielle Entwicklung in Mitteldeutschland überhaupt.

Kettenschleppverband in Tetschen-Bodenach um 1920. Postkarte Quelle: Institut für Sächsische Geschichte und Volkskunde. Bildsammlung

An ihrem Unterlauf bildete die Elbe für Hamburgs rasch expandierenden Hafen das Tor zur Welt, es war nicht zuletzt der Hafen der großen Hansestadt, über den Waren Made in Saxony lange ihren Weg in diverse Winkel der Welt fanden. Deutlich wird aber auch, dass die Debatte darüber, ob die Elbe nun Wasserstraße oder naturbelassene Flusslandschaft und entsprechendes Ökosystem sein soll, seit 200 Jahren geführt wird und nicht erst in jüngster Zeit.

Ein Zäsur war es jedenfalls, als auf dem Wiener Kongress 1815 erstmals ein Regelwerk für den grenzübergreifenden Umgang mit Flüssen – und damit auch der Elbe – vereinbart wurde. Es war der Beginn einer neuen Ära. Sie brachte neben wasserbautechnischen Regulierungs- und Ausbaumaßnahmen einen grundlegenden Aufschwung von Verkehr und Handel, erst im Zuge der Umsetzung der Festlegungen der 1821 von den (damals) zehn Elbanrainerstaaten beschlossenen und am 1. März 1822 in Kraft getretenen „Elb-Schifffahrts-Acte“ kam es an der Elbe zu einer bis zum Ende des 19. Jahrhunderts anhaltenden Periode prosperierender Schifffahrt, wie Mitherausgeber Andreas Martin bei der Präsentation des auf einer Tagung basierenden Werks vermittelte. Denn nun erst war die Elbe grundsätzlich ein einheitlicher, von einzelstaatlichen Zollgrenzen unabhängiger Transport- und Handelsweg.

Eisaufbruch im Winter war eine verdammt heikle Sache

Der Sammelband mit seinen 29 Beiträgen ist das „Ergebnis einer sechsjährigen kollektiven Arbeit von 31 Autoren, darunter sechs aus der Tschechischen Republik. Die Aufsätze zeigen Zusammenhänge und Gegensätze zwischen Natur und Technik, Wahrnehmungen und Prägungen, Binnenschifffahrt und Fährbetrieb sowie sozialen und kulturellen Formierungen. Zugleich nennen sie Akteure und politische Kontexte – Letzteres auch mit Blick auf die jahrzehntelang währende Situation des Flusses als militärisch stark gesicherte Grenze zwischen der alten Bundesrepublik Deutschland und der DDR. Bestimmte Themen – etwa was Werften oder Treidler angeht – hat man sogar bewusst weggelassen, gibt es darüber doch schon genug Literatur, wie der promovierte Volkskundler Andreas Martin in Pirna wissen ließ.

Zu den Autoren gehören auch Holger Starke und Wolfram Dolz, ihres Zeichens Kustos für Wirtschafts- und Gesellschaftsgeschichte am Stadtmuseum Dresden bzw. Oberkustos der Sammlungen Globen und geodätische Instrumente am Mathematisch-Physikalischen Salon der Staatlichen Kunstsammlungen Dresden. Starke analysierte die Beziehung der Stadt Dresden zu „ihrem“ Fluss, was etwa Städtebau oder Landschaftsschutz angeht, Dolz zeigt anhand ausgewählter sächsischer Kartenwerke aus dem 19. Jahrhundert die Veränderungen der Flusslandschaft im Spiegel der Kartografie auf.

Rathen betrachteten wir bald wie unser Dorf...“

Gudrun Schwibbe reflektiert die Reise, die der englische Landedelmann Henry Montagu Doughty 1890/91 mit einem Segelboot auf Elbe flussaufwärts unternahm und dann darüber ein Buch veröffentlichte, das auch in Deutschland rezipiert wurde. Die meisten Begegnungen mit Einheimischen blieben – anlass- oder zeitbedingt – eher oberflächlich, nur in Rathen, wo man länger verweilte, weil man viele Ausflüge unternahm, entwickelten sich engere Kontakte: „Rathen betrachteten wir bald wie unser Dorf... Fast alle Einwohner kannten uns...“

Ein Aufsatz trägt den Titel „Eis auf der Elbe“ - darin vermittelt Sylvina Zander u. a., dass das mit dem Eisaufbruch im Winter so eine Sache war. Mal strömte viel Volk zusammen, um abfließenden Treibeis zuzusehen, so etwa am 27. März 1845 in Dresden, mal war so ein Eisaufbruch eine regelrechte Katastrophe für die Anwohner. „Ein schweres Unglück ist über das arme Meißen hereingebrochen“ - mit diesen Worten beginnt der Bericht von Wilhelm Schäfer, der 1845 beobachten musste: „Das Getöse der an Eisbrechern und Bogengewölben zerschellenden Häuser, Flöße und Gerüste, deren Langholz wie Tonpfeifenröhren zerbrachen, war fürchterlich und erfüllte die Bewohner der Elbufer mit immer größerem Graus.“ Am gesamten Elbstrom, der wasserstandsmäßig launisch wie eine Diva ist, führte die Eisflut damals zu Überschwemmungen, Zerstörungen von Häusern, Brücken und Deichen, Verlust von Saaten und Vieh und „in der Folge zu Not und Elend vieler hilfsbedürftiger Familien“, konstatiert Zander.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts geriet die Binnenschifffahrt auf der Elbe in eine dauerhafte Krise. Mit der Eisenbahn war im 19. Jahrhundert ein neuer Wettbewerber auf den Markt gekommen – und ausgerechnet das Einzugsgebiet der Elbe wurde zum Pionierland des Schienenverkehrs. Explizit dem Niedergang der sächsischen Steinschifffahrt widmet sich Misterek in seinem Beitrag. Darin geht es auch um ein Hafenprojekt in Pirna, an das große Hoffnungen geknüpft wurden. Gutachten, Stellungnahmen und Gegendarstellungen wechselten sich in steter Folge ab, auch die Handels- und Gewerbekammer in Dresden unterstützte den Bau einer Kaianlage in Pirna, zumal sämtliche Dresdner Anlagen als ungeeignet für den Steinumschlag erachtet wurden. Auch die Tragfähigkeit der im neuen König-Albert-Hafen im Ostragehege errichteten Kräne wurde bemängelt.

Ansichtskarte von Hafenmühle und Alberthafen in Dresden. 1931 wurde der Staatsbetrieb Sächsische Elbhafen-Betriebsgesellschaft gebildet. " Quelle: Stadtmuseum Dresden

Aber letztlich zerschlug sich die Sache. Die Regierungsbehörden befürchteten angesichts der geringen Entfernung eine nachteilige Wirkung auf die Hafenanlagen der Residenzstadt, die sie auch mit Blick auf die hohen Baukosten nicht riskieren wollten. Auch für Dresden hatte die Eröffnung des König-Albert-Hafens 1895 Folgen: Mit ihm verschwanden „die letzten negativen Eindrücke der Flussschifffahrt im Stadtzentrum in Form der fiskalischen und städtischen Ausschiffungsplätze“, hält Johannes Keil in seinem Beitrag fest, in dem er auf den „frühen sächsischen Natur- und Heimatschutz und den Ausbau der Elbe“ eingeht.

Als die Presse im III. Reich schon von einem „Seebad Graupa“ schwärmte

Nach dem 2. Weltkrieg bestand hoher Bedarf an Bausteinen in den zerstörten Städten. Hier werden 1949 bei Stadt Wehlen Steine verladen. Quelle: Stadtmuseum Pirna/Gottfried Klenke

Ein paar Jahrzehnte später in der NS-Diktatur hätte Pirna dann fast ein Ausgleichsbecken mit einer Fläche von acht Quadratkilometern bekommen – und zwar im Gelände an der Mündung der Wesenitz unterhalb von Pirna-Copitz. Einerseits sah man darin eine wirtschaftliche Notwendigkeit, andererseits wollte man für die Bevölkerung – auch für die Dresdner – ein Naherholungsgebiet mit allen Möglichkeiten des Wassersports schaffen. In der vom NS-Regime gleichgeschalteten regionalen Presse wurde schon vom künftigen „Seebad Graupa“ geschwärmt. Mit dem bis zu 22 Meter tiefen Becken wurde es letztlich deshalb nichts, weil man im Zuge des Münchner Abkommens 1938 das Sudetenland „heim ins Reich“ holte und nun die „großdeutsche“ Variante zur Gewinnung von Zuschusswasser für die Elbschifffahrt durch die Nutzung der Staubecken in Böhmen favorisierte.

Denn Trockenzeiten und entsprechendes Niedrigwasser waren schon früher ein Problem, wie der schon erwähnte Aufsatz von Holger Starke über Dresden und die Elbe deutlich macht. Infolge Niedrigwasser 1904 und 1911 kam es bei der Schifffahrt zu Verspätungen, ja wochen- und monatelangen Lieferausfällen, woraufhin Unternehmen (zum Teil dauerhaft) zum Bahntransport wechselten. Angesichts sich häufender Trockenzeiten forderten die sächsischen Nationalliberalen eine stärkere Abstimmung der Wasserpolitik mit Österreich, was aber nur beim Bau von Talsperren gelang, die Hochwasserschutz und Trinkwassergewinnung dienten.

Andreas Martin, Norbert Fischer (Hg.): „Die Elbe. Über den Wandel eines Flusses vom Wiener Kongress (1815) bis zur Gegenwart“. Leipziger Universitätsverlag, 678 Seiten, zahlreiche Abb., 34,90 Euro

Von Christian Ruf

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