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VVO-Chef: Wir geben keine Strecken für mehr S-Bahnen in Dresden auf

DNN-Interview VVO-Chef: Wir geben keine Strecken für mehr S-Bahnen in Dresden auf

Der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) hätte nach dem Ausbau der S-Bahn-Strecke nach Meißen gern den angepeilten 15-Minuten-Takt. Aber wenn der kommt, fehlt anderswo das Geld für den Schienennahverkehr. Die DNN fragten VVO-Geschäftsführer Burkhard Ehlen nach dem Grund dafür.

 

Der 15-Minuten-Takt der S-Bahn nach Meißen ist noch in weiter Ferne.
 

Quelle: dpa

Dresden.  Der Ausbau der S-Bahn-Strecke nach Meißen ist abgeschlossen, jetzt könnte die S1 aller 15 Minuten fahren. So war es geplant als der Ausbau beschlossen wurde. Aber es wird erst mal nichts daraus, denn dem Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) fehlt das Geld, um den 15 Minuten-Takt zu bestellen. Die DNN fragten Burkhard Ehlen, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) nach dem Grund dafür.

Frage: Herr Ehlen – bei wem liegt der Schwarze Peter für das aktuelle Dilemma?

Burkhard Ehlen: Der Bund muss als erstes jetzt mal entscheiden, wie die Regionalisierungsmittel verteilt werden. Darauf warten alle Bundesländer. Wenn wir das haben, dann müssen wir im Freistaat darüber reden, wie die Finanzausstattung der Zweckverbände wird. Das ist die Reihenfolge, die uns vorgegeben ist.

Und dann kommt ein Schreckensszenario?

Das ist davon abhängig, wie sich der Freistaat dann positioniert in der Aufteilung der Regionalisierungsmittel in Sachsen. Ob er weiter einen großen Anteil Schülerverkehr und Investitionen aus diesem Topf finanzieren will oder ob er das Geld stärker für die Finanzierung der Verkehrsleistungen für die Menschen in diesem Land ausgeben will.

Sind die Regionalisierungsmittel für den Schülerverkehr gedacht?

Im Gesetz steht, sie sind für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und überwiegend für den Eisenbahnverkehr einzusetzen. Das lässt natürlich viel Raum für Auslegungen. Sachsen ist nicht allein mit der Verwendung dieser Mittel für den Schülerverkehr und ich sehe ein, dass Schülerverkehr auch ÖPNV ist. Aber ich sehe auch andere Bundesländer, wo Landesmittel für den Schülerverkehr verwendet werden, schließlich ist dies eine originäre Landesaufgabe. Wir erwarten, dass sich da in Sachsen in Zukunft etwas verändert.

Und woher soll der Freistaat dann das Geld für den Schülerverkehr nehmen?

Für eine Landesaufgabemuss das Geld aus dem Haushalt des Freistaats kommen.

Und kommt dann letztlich wieder beim ÖPNV an.

Ja, das dient auch dem ÖPNV. Gerade im ländlichen Raum ist der Schülerverkehr das Rückgrat für den ÖPNV. Das ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge für die Landkreise und kreisfreien Städte als Schulträger und natürlich muss der Freistaat dies auskömmlich finanzieren.

Wie fern ist uns zur Zeit der 15-Minuten-Takt der S-Bahn nach Meißen?

Wir würden ihn gern einrichten, vielleicht auch erst mal in der Hauptverkehrszeit. Aber wie fern oder nah er ist, kann ich erst wirklich beurteilen, wenn wir Klarheit über die Regionalisierungsmittel haben.

Als Bahn-Verantwortlicher würde ich davon ausgehen, dass ich nach einem entsprechenden Beschluss vor Baubeginn und nach Fertigstellung des Ausbaus auch das Geld verdiene, das mir der 15-Minuten-Takt einbringt. Stand die Bahn bei ihnen deshalb schon auf der Schwelle?

Bei uns ist die Bahn noch nicht gewesen. Aber das ist auch verständlich, denn der Ausbauvertrag wurde zwischen dem Freistaat und der Bahn geschlossen. Nun lebt die Bahn ja nicht im luftleeren Raum und kennt die Diskussion um die Regionalisierungsmittel. Außerdem erwarten wir ein neues Trassennutzungspreis-System, das uns bislang nicht bekannt ist.

Dann steigt der Preis für die jetzt ausgebaute S-Bahn-Trasse?

Diese Logik muss nicht unbedingt eintreten. Das heutige Preissystem sieht für S-Bahnen niedrigere Preise vor als für Intercity- oder Regionalexpress-Züge, weil sie häufiger fahren.

Der Kuchen für die Finanzierung von Eisenbahn-Nahverkehr wird wohl nicht größer. Bedeutet das, dass man anderswo weniger fährt, wenn die S1 künftig häufiger fahren soll?

Wenn der Gesamtkuchen nicht größer wird, ja.  Aber in unseren Gremien herrscht Konsens darüber, dass wir nicht Nebenstrecken aufgeben wollen, um mehr S-Bahn-Verkehr zu machen.

Aber das Aufgeben von Nebenstrecken wird wahrscheinlicher, wenn man anderswo mehr fährt?

Wenn man das machen würde, ja. Unser Ziel ist, alles zu erhalten. Und wir werden nicht eine Nebenstrecke aufgeben, damit wir Geld freilenken, um den Takt auf der S-Bahn zu verdichten.

Sind Sie die ständige Mangelverwaltung leid?

Ich bin nicht glücklich darüber, dass wir inzwischen seit über zwei Jahren darüber reden, wie die Regionalisierungsmittel fortgeschrieben werden. Das ist für die gesamte ÖPNV-Gestaltung nicht zufriedenstellend. Ansonsten sehe ich keine Mangelwirtschaft. Ich finde, wir haben in Sachsen eine sehr hohe Qualität im ÖPNV. Wir müssen uns darüber klar werden, welche Rolle der öffentliche Nahverkehr künftig spielen soll. Wollen ihn nur mit Blick auf Regionalisierungsmittel und schwindende finanzielle Möglichkeiten diskutieren, verstehen wir ihn als Teil der Stadtentwicklung oder als Beitrag zum Klimaschutz?

Noch einmal zu den finanziellen Möglichkeiten: Sehen Sie noch Einsparpotenzial beim Eisenbahn-Nahverkehr?

Wir haben alle Verkehre im Wettbewerb ausgeschrieben und immer den besten Anbieter genommen. Nein, ich erwarte nicht, dass es noch billiger geht. Das würde zu Lasten der Qualität oder des Fahrplans gehen.

Welche Bauprojekte stehen noch an nach der Fertigstellung des S-Bahn-Ausbaus nach Meißen?

Die Elbtalstrecke zwischen Pirna und Bad Schandau wird uns noch länger beschäftigen. Und wir haben umfangreiche Bauarbeiten Richtung Klotzsche, demnächst an den Brücken über die Stauffenbergallee und aktuell an der Nesselgrundbrücke. Und in Dresden-Plauen werden die Gleise verschoben, weg von der Bienertmühle. Da bekommen wir auch eine neue Haltestelle.

An der Stauffenbergallee soll eine S-Bahn-Haltestelle entstehen. Wann ist das denkbar?

Dazu hat es erste Gespräche über die Finanzierung gegeben, es gibt konkrete Planungen und ich bin optimistisch. Ich würde für diese Haltestelle ein Zeitfenster von fünf bis zehn Jahren ins Auge fassen.

Von Christoph Springer

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