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Gesamtkonzept Elbe will wirtschaftliche und ökologische Interessen vereinen

Die Zukunft der Elbe in Dresden Gesamtkonzept Elbe will wirtschaftliche und ökologische Interessen vereinen

Die Elbe hat zwei Gesichter: Sie ist eine Bundeswasserstraße und wichtig für die regionale Wirtschaft. Aber sie ist auch ein Naturraum, der vor Zerstörung geschützt werden muss. Diese Interessen stoßen aufeinander...

Schon vor mehr als 50 Jahren war die Elbe ein wichtiger Wirtschaftsweg.

Quelle: dpa

Dresden. Im Pieschener Hafen passiert es: Ein Bagger ist da. „In den letzten Jahrzehnten haben Sand, Kies und Schlamm den Hafen versanden lassen“, erklärt Klaus Kautz, Geschäftsführer der Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung in Dresden (WSV). Sein Amt plant das ganze Jahr über Instandhaltungsmaßnahmen – das Flussbett wird ausgebaggert, Uferbefestigungen erneuert. Solche Vorhaben sehen die meisten Naturschützer eher ungern, sind sie doch ein Eingriff in die natürliche Flusslandschaft.

Am 27.März wird im Magdeburger Dom das „Gesamtkonzept Elbe“ (GKE) des Bundesverkehrsministeriums und des Bundesumweltministeriums der Öffentlichkeit vorgestellt. Dabei wird es um den Interessenkonflikt zwischen Wirtschaft und Ökologie gehen: Denn das Konzept will verkehrliche Nutzung und Naturschutz in Zukunft vereinbaren.

Iris Brunar, Vorstandsmitglied des BUND in Sachsen-Anhalt, war als Beraterin am GKE beteiligt. Sie legt den Konflikt so dar: Die Binnenschifffahrt ist auf eine Elbe mit einem verlässlichen Pegelstand angewiesen, während der Fluss in seinem Naturzustand wechselhaft ist. Verlässliche Wasserstände könnten sich nur mit Staustufen, wie in Tschechien, erreichen lassen. Es gebe aber den Konsens, dass die Elbe in Deutschland nicht gestaut würde.

Verladung einer Turbine im Alberthafen

Verladung einer Turbine im Alberthafen.

Quelle: Juergen Loesel

Georg Rast, Referent für Wasserbau und Hydrologie bei der Stiftung WWF, vertrat den Naturschutzverein im Beratergremium des GKE und betont, dass es eine „brauchbare Handlungsgrundlage“ darstelle und man die Probleme aufgelistet habe, aber man mitnichten ein „abgeschlossenes Konzept“ in Händen halte. Im Anschlussprozess werden nun die vorgeschlagenen Maßnahmen geprüft und später umgesetzt. Eine Überlegung zum Beispiel, bei der sich Wirtschaftsvertreter und Umweltverbände einig waren, ist der Richtungsverkehr, erklärt Rast. Schiffe sollten in ausgewiesenen Abschnitten nicht mehr, wie bisher, auf der Elbe aneinander vorbeifahren, sondern nur noch jeweils in eine Richtung unterwegs sein. So können sie, unterstützt durch GPS, am tiefsten Punkt der Fahrrinne fahren.

Dann könnte man am Ufer auch Erosion (das Ablagern von Kies und Sand) zulassen, ist sich Rast sicher. Denn gegenwärtig sind alle Buhnen oder Uferdeckwerke (befestigte Ufer) so ausgebaut, dass es nur schnell fließendes Wasser gibt. Erosion verschmälert die Fahrrinne, lässt aber im Fluss auch langsam fließendes Wasser entstehen. Das sei ein natürlicher Prozess in jedem Fluss, erklärt Rast. Die Erosion hat zur Folge, dass der Fluss weniger reguliert ist, sich etwas verbreitert und Hochwasser leichter abfließen kann, da die Stauwirkung durch ein befestigtes Ufer verloren geht.

Dieses Foto des WSA Dresden zeigt das Ausbaggern der Elbe in der ersten Hälfte des 20

Dieses Foto des WSA Dresden zeigt das Ausbaggern der Elbe in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts.

Quelle: WSA Dresden

Doch die Interessenvertreter der Umwelt aus dem Beratergremium zum GKE – BUND, NABU, WWF und die Bürgerinitiative „Pro Elbe“ sind skeptisch. In ihrer Stellungnahme heißt es, dass sie Bedenken haben dass der in der Wasserrahmenschutzlinie (WRRL) vorgeschriebene „gute ökologische Zustand* (...) unter der gleichzeitigen Prämisse, eine Fahrrinnentiefe** von 1,40 m (...) herzustellen, erreicht werden kann“.

Die Umweltorganisationen hätten sowieso Zweifel, erklärt Rast, dass wirtschaftliches Schiffen überhaupt möglich sei. Selbst die 1,40 m tiefe Fahrrinne, die man anstrebe, bedeuten für die Schifffahrt immer noch eher schlechte Bedingungen. Das würde dann in den monatelangen Niedrigwasserperioden mit Pegelständen von einem Meter und weniger noch verschärft.

Die Fahrrinne der Elbe lässt sich durch Pflegemaßnahmen -regelmäßiges Abbaggern von Sandbänken, Ufersicherungen - erhalten und auch vertiefen, ist sich Detlev Bütow, Vorsitzender des Sächsischen Hafen-und Verkehrsvereins, sicher. Er kritisiert, dass das Bundesverkehrsministerium dies seit 2002 vernachlässigt habe.

Das wiederum verneint Iris Brunar vom BUND. Schon 2004 hätte man die Unterhaltungsmaßnahmen wieder fortgeführt, mit dem Ziel, einen Pegelstand von 1,60 m an 345 Tagen bei bestimmten Wasserständen im Jahr zu erreichen. Sie kritisiert allerdings, dass es nie Untersuchungen gegeben habe um festzustellen, ob die Tiefen unter diesen bestimmten Konditionen erreicht worden wären.

So oder so - heute sind nur noch wenige Schiffe auf der Elbe unterwegs. Historische Fotos zeigen die Elbe noch voller Schiffe – heute kreuzt eigentlich nur noch die Weiße Flotte regelmäßig. Fritz Heinrich, ehemaliger Professor für Wirtschaftswissenschaften und Experte für die Geschichte der Elbschifffahrt, sieht den Grund für den gesunkenen Güterverkehr wiederum in der Verschleppung der nötigen Instandhaltungsmaßnahmen. Das hätte für einen unsicheren Wasserstand gesorgt. Daraus habe sich Planungsunsicherheit für Schiffer ergeben, die dazu führte dass zum Beispiel ein Großteil der tschechischen Gütertransporte Richtung Weltmeere auf den Rhein und Kanäle ausgewichen seien.

Historisches Bild vom Johannstädter Ufer

Historisches Bild vom Johannstädter Ufer.

Quelle: Dietrich Ewers (privat)

Von einer Elbe, auf der Schiffe auch fahren können, lebt naturgemäß der Dresdner Hafen. 2016 verluden alle sächsischen Binnenhäfen zusammen 118.482 Tonnen auf oder von Binnenschiffen. Der Güterumschlag auf die Schiene war dagegen fünf mal so viel, auf LKW gar zehnmal so viel. Doch die Industriedampfturbinen, welche Siemens in Görlitz produziert, lassen sich nur über den Wasserweg transportieren. Ab einem Gewicht von 190 Tonnen werden die zum Alberthafen gebracht, und dort verschifft, informiert Siemens-Pressesprecherin Elke Fuchs.

Frank Thiele, Vertriebsleiter der sächsischen Binnenhäfen Oberelbe (SBO), die unter anderem den Alberthafen betreibt, berichtet, dass man bei entsprechendem Wasserstand auch Massengüter wie Holz in Ladungen von bis zu 1.000 Tonnen verlade. Diese Größenordnung gilt auf der Oberelbe zwischen Decín und Magdeburg als effizient. Aber in den Monaten, in denen die Pegelstände unter einen Meter fallen, ist der Schiffsverkehr nahezu lahmgelegt. Thiele nennt als Untergrenze zum Transport einen Pegelstand von 1,10 m.

Historische Stadtansichtskarte

Historische Stadtansichtskarte.

Quelle: Dietrich Ewers (privat)

Regelmäßig gebe es ungefähr ab Mai eine Niedrigwasserperiode von drei bis vier Monaten, in denen keine gewerbliche Schifffahrt möglich ist, sagt Thiele. Er gibt zu: „Ich würde mir den Fluss regulieren“, wenn er könnte, um verlässliche Wasserstände zu schaffen. Denn habe man einen Wasserstand weit über 1,10 m, pegele man die Schifffahrt nach oben. Doch dauerhaft wäre das nur mit Staustufen möglich. Und so lebe man halt mit dem Fluss, der, nicht reguliert, mal Hochwasser und mal Niedrigwasser führe, fasst Thiele zusammen.

Die im Gesamtkonzept Elbe angedachten Maßnahmen werden daran auch nichts ändern. Doch das Potenzial des Konzepts liegt darin, dass es wirtschaftliche und ökologische Interessen zusammengefasst hat.

www.gesamtkonzept-elbe.bund.de

*Die WRRL ist eine EU-Richtlinie zur nachhaltigen Verbesserung der Oberflächen-und Grundgewässer. Der „gute ökologische Zustand“ ist eine Klassifizierung der Gewässer, abhängig von Fischbestand, Wasserpflanzen und Mikroorganismen.

** Fahrrinnentiefe in der Flussmitte ergibt sich aus Pegelstand plus 20 cm.

Von Lisa Albrecht

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