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Lokales Erste Stadtbahnwagen werden in Gorbitz generalüberholt
Dresden Lokales Erste Stadtbahnwagen werden in Gorbitz generalüberholt
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12:25 24.03.2017
An der Haltestange mit Fahrkartenentwerter ist es zu erkennen: Ferdinand Reim arbeitet den Boden einer Straßenbahn auf.   Quelle: Dietrich Flechtner
Dresden

 „Korrosion ist der große Feind“, sagt Holger Seifert. Der Schienenfahrzeugschef der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) steht in der Schwerpunktwerkstatt des Betriebshofs Gorbitz und wirft einen kritischen Blick auf eine Straßenbahn, die dort auf dem Prüfstand liegt. Es ist eine aus der ersten Generation der Stadtbahnwagen. Eines der ersten der ab Mitte der 1990er Jahre angeschafften Fahrzeuge, das zum dritten Mal komplett auseinandergenommen und auf Herz und Nieren geprüft wird, bevor es wieder für die nächsten acht Jahre die Betriebserlaubnis bekommt.

Insofern sind Seiferts Worte auch eine Beruhigung: Außer Roststellen gibt es keine großen Schäden, schon gar keine mechanischen, wie er betont. Die 83 Stadtbahnen umfassende erste Generation wird ihre Lebensdauer von 25 bis 30 Jahren wohl ohne Probleme schaffen, wenn nicht eine der nächsten noch größere Überraschungen bietet, sobald sie auf den Prüfstand kommt. Das wird vor allem diejenigen freuen, die bei den DVB die Bilanzen im Blick halten müssen.

Der relativ gute erste Eindruck bedeutet aber nicht, dass die rund 60 Mitarbeiter in der Schwerpunktwerkstatt nicht allen Hände voll zu tun hätten, um jede der Bahnen durch den Prüfprozess zu lotsen. Fenster, Fahrwerke, Türen – alles was sich irgendwie abbauen lässt, wird vom Fahrzeugkörper entfernt. Jedes Teil für sich wird überprüft, bevor es wieder eingebaut wird. Ein langwieriger Prozess, bei dem es eine gute Organisation braucht, um den Überblick zu behalten. Zumal die Schwerpunktwerkstatt nicht nur mit den langwierigen, in der Regel 19 Wochen dauernden Durchsichten betraut ist, sondern auch durch Unfälle beschädigte Straßenbahnen so schnell es geht wieder auf die Strecke bringen muss. Diese Aufträge lassen sich freilich nicht planen und wirken sich auf die übrigen Abläufe aus.

Die Bahn, auf die Schienenfahrzeugschef Seifert zeigt, ist gerade in der vierten Woche auf dem Prüfstand. In diesem Stadium hat die Bahn stellenweise keinen Fußboden mehr. Er wurde vor allem in den Einstiegsbereichen entfernt. „Dort ist die stärkste Belastung“, sagt Seifert. Und auch der meiste Rost. Allerdings nichts, was den Werkstattmitarbeitern echte Probleme bereitet, wie er betont. Auch wenn der Zahn der Zeit inzwischen deutlichere Spuren hinterlässt als bei der letzten großen Durchsicht. Einen Radkasten habe man bereits austauschen müssen, weil er teilweise verrostet war. Und Rostflecken tauchen anders als früher nun auch am Seitenblech der Straßenbahnen auf, wenn auch nur im unteren Bereich.

Genau genommen ist die Schwerpunktwerkstatt früh dran mit der dritten Generalüberholung der ersten 83 Niederflur-Straßenbahnen. Fällig wäre sie eigentlich erst nach 24 Jahren im Betrieb. Das sie jetzt schon erledigt wird, ist schlicht den Kapazitäten geschuldet. Sechs Bahnen können gleichzeitig überprüft werden, etwa 20 bis 24 Bahnen schafft die Werkstatt im Jahr. Um rechtzeitig fertig zu sein, muss man früher anfangen. Den Überprüfungstakt alle acht Jahre zu überschreiten, stehe außer Frage, sagt Seifert.

Das gilt auch für die Fahrwerke, die separat laufen. Sie werden alle sechs Wochen überprüft. Alle zwei bis vier Jahre werden je nach Beanspruchung und Fahrleistung die Radreifen gewechselt. Die Stadtbahnwagen der ersten Generation sind im Schnitt etwa 80 000 Kilometer im Jahr unterwegs. Die der zweiten, die länger sind und dadurch mehr Fahrgästen Platz bieten, werden stärker beansprucht. Sie bringen es auf durchschnittlich rund 100 000 Kilometer im Jahr.

Sind die Bahnen nach allen Arbeiten wieder komplett und neu lackiert, werden alle Funktionen auf dem Prüfstand kontrolliert. Es schließt sich eine sechsstündige Probefahrt an, erst danach kommt die Bahn wieder im Linienbetrieb in den Einsatz. Genauso wird übrigens mit den inzwischen historischen Tatra-Bahnen verfahren, nur dass da zumeist eine Spezialwerkstatt in Berlin den Auftrag bekommt. „Was wir hier selbst machen können und was sich wirtschaftlich lohnt, das machen wir auch selbst“, sagt Schienenfahrzeugschef Seifert. In dem Fall lohne es sich einfach, auf das Know-how der Berliner zurückzugreifen.

Von Uwe Hofmann

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