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"Da ist noch Saft drauf!" - Neun Senioren leben einen Klischee-Männertraum, sie basteln an Flugzeugen.

"Da ist noch Saft drauf!" - Neun Senioren leben einen Klischee-Männertraum, sie basteln an Flugzeugen.

Sie graben auch mal den Garten um oder grillen mit den Nachbarn. Klar. Rente heißt ja nicht umsonst auch Ruhestand. Aber von Mai bis Oktober treffen sich mindestens einmal in der Woche neun Männer, um drei Flugzeuge in Schuss zu halten.

Das Team

Da wird geölt, gezimmert, demontiert, nachgebaut: Die neun leben auf dem Gelände der Elbe-Flugzeugwerke einen Klischee-Männer-Traum. Hier halten sie eine IL 14, eine MiG 21 und eine MiG 23 am Leben. Und sich, keine Frage, in vieler Hinsicht fit.

Peter Hofmann, neben Wolfgang Bartel einer von zwei 76-Jährigen im Team, ist der überzeugende Beweis. Für ihn klingt die Frage: "Wann haben sie zuletzt die Oberfläche eines Jagd- fliegers abgeschmirgelt?" kein bisschen komisch. Denn er hat vor einigen Wochen mit seinen Mitstreitern innerhalb von fünf Tagen die Außenhaut der MiG 23 mit Schleifmitteln und Muskelkraft aufgeraut. Der alte NVA-Abfang- jäger aus dem Jahr 1981 soll nämlich einen neuen Anstrich erhalten. Weil er aber nicht mehr ohne Risiko in die Lackiererei rollen kann, ist Handarbeit angesagt. Also: alter Anstrich runter, neue Grundierung drauf, danach Farbe und Lack aus alten Beständen. Und nun der Clou: die Tarn-flecken. Die werden aufgemalt. "Der Maler hat die Unterlagen noch irgendwo, wie der Stabsbereich damals die Flecken festgelegt hat", ist Peter Hofmann sicher.

Der aufrechte muskulöse Mittsiebziger, der vor elf Jahren in den Ruhestand ging, wirkt kein bisschen wie jemand, dem man auch nur im Geringsten zur Hand gehen müsste. Von den Jüngeren im Team nicht zu reden: Klaus Rickborn, Ralf Spada, Jürgen Eitner, Otto Knischke, Reiner Ziesche, Rudolf Kurze, Bernd Schramm und Wolfgang Bartel - sie alle werken an und in den drei Fliegern mit soviel Energie, als würden sie um Preise ringen.

Vor neun Jahren hatte Peter Hofmann mit fünf Mann angefangen, sich um die alten Maschinen zu kümmern. Seitdem machen sie sich regelmäßig einen Jahresplan, was sie schaffen müssen, wer wofür zuständig ist, wer welche Ersatzteile in seinem Keller suchen soll.

Sie alle sind "Ehemalige". Das steht auf ihren Ausweisen, mit denen sie das Gelände der Elbe Flugzeugwerke (EFW) entern und ihrem Hobby nachgehen können. Sie waren zuvor in ganz unterschiedlichen Bereichen der Flugzeugwerke beschäftigt und vereinen Kenntnisse, die modernen Ingenieuren abgehen. Denn anders als beim Flugzeugbau im Westen wurden im Osten defekte Teile nicht einfach ersetzt, sondern repariert. Die Dresdner, die jahrzehntelange Erfahrung auch in der Wartung russischer Maschinen hatten, wissen noch heute, wie alles funktioniert, können fast jedes Bauteil zerlegen und zusammenbauen.

Und wo die Erinnerung versagt, helfen die akribisch geführten Unterlagen aus dem EFW-Archiv, das derzeit Andreas Dietrich betreut. Der einstige Flieger ist zu den Hobbybauern gestoßen und hilft mit seinen Kontakten dabei, zum Beispiel den Schriftzug auf der Gangway wieder originalgetreu herstellen zu lassen.

Für die Historie des IL 14-Baus in Dresden, die in ein paar Schaukästen im Eingangsbereich der IL14 penibel dokumentiert ist, sorgt Eberhard Blobel. Einst für die Öffentlichkeitsarbeit der EFW zuständig, ist er heute Herr über historische Dokumente, die das Herz jedes Flugzeugbegeisterten höher schlagen ließe.

Weil sie das Unterfangen der erfah- renen Enthusiasten begrüßt, bezahlt die Airbustochter allen Hobby-Instandhaltern einen Jahresaufwand für bis zu 60 Stunden und sämtliches Material. "Wir machen einen Plan für den Posten ,Traditionsflugzeuge' und reichen den bei der Wirtschaft ein", berichtet Hofmann, wie sich das Geben und Nehmen regelt. "Die müssen das ja durch ihre Kostenstelle bringen", schiebt er nach - ganz der alte Hase. Er war lange für die Flugzeugzelle und die Triebwerke zuständig, hat sieben Jahre die Musterinstandsetzung geleitet und kennt wahrscheinlich jede Schraube an dem Old- timer.

Das Ziel

Die 1958 gebaute IL 14 soll so detailgetreu wie möglich restauriert werden, um ein wichtiges Stück Geschichte der deutschen Luftfahrtindustrie erlebbar zu halten. Wichtiger jedoch ist, sie vor den Folgen des Zerfalls zu schützen: Frühling, Sommer, Herbst und Winter - die alten Feinde des Sozialismus - sind noch immer aktiv und setzen sowohl der

Iljuschin als auch den MiG 21 und 23 mit Nässe, Rost, Frost und Hitze zu. Da muss entlüftet, konserviert, gereinigt und geölt werden. Die Tragflächenklappen brauchen neue Textilbezüge und neuen Lack, die Oberfläche des linken Tragflügels muss einmal im Jahr gescheuert werden, weil eine Linde drüberragt und regelmäßig alles verklebt.

Parallel gibt es den Plan, der IL 14 eine Bordküche zurückzugeben, die diese neben den 32 Sitzen für ihr letztes Leben als Messflugzeug eingebüßt hatte. "Die bauen wir nach; ein Original konnten wir nicht auftreiben", erzählen Reiner Ziesche und Rudolf Kurze, die im Schatten unter dem Rumpf gerade an den Teilen arbeiten. Die sind im Rohbau fertig, müssen nur noch mit Deko-Folie überzogen und eingebaut werden.

Die Flugzeuge

Die IL-14P DM-SAL, war in den Flugzeugwerken in Dresden unter Lizenz mit der Werks-Nr. 14 803 026 hergestellt worden. Am 14. März 1958 ging sie in den Besitz der Deutschen Lufthansa Ost über. Wie die Werksnummer verrät, war sie die 26. Maschine aus DDR-Produktion. Nach zehn Jahren in der Luft wurde sie 1968 zum Schulflugzeug für die Fliegerische Aus- und Weiterbildung bei der Interflug umgebaut, ehe man sie für den Messdienst umrüstete, um Anlagen zu kalibrieren. Im März 1984 schließlich hatte sie ausgedient und wurde vier Wochen später in Dresden abgestellt. Hier erfährt sie nun nach Jahren der Missachtung liebevolle Betreuung.

Von der Propellermaschine mit ihren zwei 14-Zylinder-Doppelsternmotoren wurden in Dresden zwischen 1956 und 1959 insgesamt 80 Stück gebaut. Sie konnten 32 Passagiere transportieren und galten als sehr sicher. In Russland sollen noch heute welche fliegen. Es gab sogar VIP-Varianten für die Präsidenten Ägyptens, Gamal Abdel Nasser, und Jugoslawiens, Tito, für Indiens Premier Jawaharlal Nehru und den Schah von Persien.

Wer es heute schafft, als Gast der Elbe Flugzeugwerke das Cockpit der betagten Maschine zu betreten, kann kaum anders: Er muss sich in die alten Ledersessel werfen, an den Hebeln ziehen, die Schalter drehen. "Da ist noch Saft drauf", verkündet prompt Wolfgang Bartel, doch der werde nur angestellt, wenn hier oben in Klotzsche zum Familientag geladen werde. "Dann ist der Andrang enorm", sagt er und alle im Flugzeug nicken zustimmend.

Im Cockpit ist fast alles noch originalgetreu, wohingegen beim Teppich (die Flickschusterei vieler Jahre beendet gerade ein Rest Airbus-Bodenbelag) und bei den Sitzen Zugeständnisse gemacht werden. Die Borduhr, eine schickes Teil aus Glashütte, hatte ein früherer Typeningenieur von zu Hause mitgebracht. Wie so vieles, was in der IL 14 verbaut wurde, aus Beständen der Bastler stammt. "Wenn was gebraucht wird - Schrauben, Muttern, Splinte - steigt jeder von uns in den Keller und schaut nach. Als das damals weggeworfen wurde, hat jeder was gerettet. Motto: Kann ja sein, man braucht so was nochmal", meint Hofmann lachend, weil ihm die Gegenwart so aufdringlich Recht gibt.

Die MiG-21 diente ursprünglich als Frontabfang-Jagdflugzeug und hat zig Möglichkeiten, um Waffen unterzubringen. Sie war nicht nur bei der NVA, sondern weltweit gefragt. Noch heute, so erzählt Klaus Rickborn, während er dem hiesigen Schulflugzeug vorm Ausbessern mit feinen Bürsten zuleibe rückt, gebe es Fans in den USA, die zum Spaß Einsätze gegen- einander fliegen. Die Dresdner MiG 21-US hat zwei Sitze: vorn den für den Schüler, hinten den für den Fluglehrer. "Der konnte alle Geräte ausschalten und sehen, wie sein Schüler reagiert", erzählt Rickborn feixend.

Die MiG-23, ein einsitziger sowjetischer Schwenkflügel-Jäger aus dem Jahr 1981, war damals ein Exportschlager. Sie konnte Geschwindigkeiten bis Mach 2,35 erreichen und hatte eine Kanone sowie Bomben oder Raketen an Bord. Die Waffen ist der Jäger lange los. "Der war damals ziemlich vergammelt", berichten die Überlebenshelfer und sind auf den heutigen Zustand stolz. Zur Zeit bekommt die MiG-23 einen neuen Anstrich und war damit - um zum Beginn zurückzukommen - verantwortlich für den Muskelaufbau der besonderen Art. Denn, so versichert der 76-jährige Peter Hofmann glaubhaft, eine Weile nach der fünftägigen Schmirgelaktion war er lässig in der Lage, einen 2,6 Tonnen schweren Komposthaufen umzusetzen. An einem Vormittag.

Aus den Dresdner Neuesten Nachrichten vom 03.09.2014

Stock, Barbara

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