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Lokales DVB halten Rückkehr des Obusses nach Dresden nicht für ausgeschlossen
Dresden Lokales DVB halten Rückkehr des Obusses nach Dresden nicht für ausgeschlossen
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09:42 23.03.2018
Jahrelang fuhren Obusse auf der heutigen Buslinie 61 auch über das Blaue Wunder. 1975, als dieses Foto gemacht wurde, wurde der Obusbetrieb eingestellt. Quelle: DVBAG
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Dresden

„Warum werden nicht wieder Oberleitungsbusse eingeführt?“, fragt DNN-Leser Bernd Kretschmer. Angesichts der Debatte um giftige Stickoxide aus Dieselmotoren und die Luftreinheit eine legitime Überlegung. Das findet auch Andreas Hemmersbach, bei den Dresdner Verkehrsbetrieben (DVB) Vorstand für Finanzen und Technik. „Der Obus ist aktuell einem batteriegetriebenen Elektrobus überlegen“, sagt er. „Aber das Problem ist, dass ich für den Oberleitungsbus erst die Infrastruktur schaffen muss“, fügt er einen gewichtigen Einwand an. Der Aufwand dafür sei, was Kosten und Planungsmühen angeht, in etwa mit dem Neubau einer Straßenbahntrasse zu vergleichen. Der Überlegung des Obus-Befürworters Kretschmer, dass die Einrichtung einer Obus-Linie doch nicht so teuer sein könne, widerspricht Hemmersbach.

„Viele Jahre fuhren auf der ,61’ Obusse“, erinnert sich Kretschmer. Mitte der 1960er Jahre erreichte das Dresdner Obusnetz mit einer Streckenlänge von 16,8 Kilometern zwischen dem Willi-Ermer-Platz in Löbtau und Dresden-Weißig seine größte Ausdehnung. Schon damals bereitete die nötige Infrastruktur Sorgen: So mussten auf der Strecke knapp 74 Kilometer Fahrleitung aufgebaut und gewartet werden, dazu gab es 23 Fahrleitungsweichen. Außerdem ist im Buch „Von Kutschern und Kondukteuren“ zu lesen: „Die ständige Überbeanspruchung der Fahrzeuge durch den Anhängerbetrieb auf der steilen Grundstraße und die häufige Überfüllung führten zu einem enormen Verschleiß.“ Bald stellte sich die Frage, ob das Netz grundsaniert wird oder auf den Busbetrieb mit Dieselmotoren umgestellt wird. Man entschied sich für die Stilllegung der Obusse. Im September 1971 wurde die Strecke Bühlau-Weißig eingestellt, im November 1975 fuhr schließlich der letzte Obus im Betriebshof Blasewitz ein.

„Dieselbusse haben den Vorteil, dass sie flexibel einsetzbar sind“, findet DVB-Vorstand Hemmersbach Gründe für die damalige Entscheidung, die bis heute gelten. Dazu kommen sie ohne größere Ausgaben für Infrastruktur aus. „Und der Diesel hat eine derartige Energiedichte, dass es bis heute keine ergiebigere Antriebsform gibt“, wie Hemmersbach sagt. Eine Reichweite von 75 bis 80 Kilometer hat der auf der Linie 79 eingesetzte batteriegetriebene Elektrobus in der besonders kalten ersten Februarwoche vorgewiesen. Ein Dieselbus kommt dagegen bei 400 bis 500 Kilometern Reichweite locker mit einer Tankfüllung am Tag aus.

Und den Dieselbussen kann auch die Stickoxid-Debatte nichts anhaben. „Untersuchungen haben bewiesen, dass die Euro-6-Dieselbusse sehr sauber sind und die Reinigung mit AdBlue funktioniert“, sagt Hemmersbach. Nichtsdestotrotz macht man sich im Unternehmen Überlegungen über ein Ende des Diesels. „Was geschieht, wenn der Preis für fossile Kraftstoffe stark ansteigt, so wie das immer mal wieder prognostiziert wird?“, formuliert der DVB-Vorstand die Grundfrage.

Oberleitungsbusse könnten trotz ihrer Nachteile eine Lösung sein, meint Hemmersbach. Oder die Batterietechnik macht den seit Jahren erhofften Sprung, der schlanke Batterien und damit praktisch einsetzbare Elektrobusse ermöglicht. „Es wäre auch eine Art Hybridtechnik vorstellbar, bei der Busse an der Oberleitung geladen werden und dann einen Teil der Strecke frei fahren“, sagt Hemmersbach. In gewisser Hinsicht stellt die 79, die an ihrer Endhaltestelle über einen am Dach installierten Stromabnehmer geladen wird, schon so etwas dar.

Die historischen Aufnahmen der Dresdner Verkehrsbetriebe stammen aus Zeiten, als der Oberleitungsbus noch täglich im Einsatz war.

Die Straßenbahnfahrleitung könnte so ein Hybrid jedoch nicht nutzen. Sie verfügt nur über einen Pluspol, den für den Stromfluss obligatorischen Minuspol stellen Tramräder und Gleise dar. Beim Obus geht das wegen der Gummiräder nicht. Also müsste eine eigene Fahrleitung mit einem Draht für den Plus- und einem für den Minuspol installiert werden, was an Kreuzungen zudem Fahrleitungsweichen nötig macht. Neben den hohen Infrastrukturkosten stellt sich auch die Frage nach dem Stadtbild. Was würden die Dresdner sagen, wenn sich plötzlich die Zahl der Fahrleitungsmasten und -drähte in Dresden verdoppeln würde? Außerdem: „Dresden ist eine Straßenbahnstadt“, sagt Hemmersbach. Es habe seinen Grund, warum die drei Städte Eberswalde, Esslingen am Neckar und Solingen, in denen in Deutschland noch Obusse fahren, eher kleiner sind und keine Straßenbahnlinien haben.

Bleibt noch eine Überlegung: Was ist mit Brennstoffzellen? „Auch eine interessante Technik, wenn das Sicherheitsproblem gelöst würde“, sagt der DVB-Vorstand. Einen Unfall, bei dem zwei Fahrzeuge mit Tanks voller verdichtetem Wasserstoff aufeinandertreffen, wolle man sich besser nicht vorstellen.

Das ist der gegenwärtige Stand der Debatte über die Antriebe der Zukunft, die bei den Verkehrsbetrieben genau beobachtet wird. „Wir sammeln unsere Erfahrungen und tauschen uns über den Verband mit anderen Verkehrsunternehmen aus“, sagt Hemmersbach. So berichtet die Hamburger Hochbahn von ihren Erfahrungen, die sie derzeit mit einem Brennstoffzellenbus macht. Die Wiener Linien, zu denen die DVB ebenfalls einen traditionell guten Draht pflegen, haben jüngst einen Elektrobus zur Erprobung in Dresden geliehen. „Es kommt auf die technische Entwicklung an“, sagt Hemmersbach. „Die müssen wir beobachten.“

Von Uwe Hofmann

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