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E-Bus der Dresdner Verkehrsbetriebe mit „Anfangsschwierigkeiten“

Straßenbahn auf Gummireifen E-Bus der Dresdner Verkehrsbetriebe mit „Anfangsschwierigkeiten“

„Nach ein paar Anfangsschwierigkeiten hat es gut funktioniert“, sagt Robert Roch, Busflottenchef der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) über den zwölf Meter langen Elektrobus, der seit knapp zwei Jahren seinen Dienst in Dresden tut. Dabei gäbe es derzeit allen Grund für Beschwerden.

Der Elektrobus tut seit knapp zwei Jahren seinen Dienst in Dresden.
 

Quelle: Dietrich Flechtner

Dresden.  „Nach ein paar Anfangsschwierigkeiten hat es gut funktioniert“, sagt Robert Roch, Busflottenchef der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) über den zwölf Meter langen Elektrobus, der seit knapp zwei Jahren seinen Dienst in Dresden tut. Nach den Erfahrungen mit den Hybridbussen – wie der rein elektrisch angetriebene Bus vom polnischen Hersteller Solaris Modelle vor der Serienreife - hatte man bei den DVB mit einer Verfügbarkeit von etwa 70 Prozent gerechnet. „Es sind aber 85 Prozent, damit können wir zufrieden sein“, sagt Roch. Dabei gäbe es derzeit allen Grund für Beschwerden: Der Elektrobus fährt nicht auf seiner angestammten Linie 79, sondern fängt morgens die Spitzen auf den Linien 72 oder 77 ab. Dann muss er zum Laden ins Depot nach Gruna. Die Ursache dafür lässt sich ebenfalls mit dem Begriff „Anfangsschwierigkeiten“ beschreiben, nur in einem größerem Maßstab.

Flottenchef Roch verweist, auf die derzeitigen Kurztrips des Elektro-Busses angesprochen, auf Hersteller Solaris. Der habe die DVB monatelang auf nötige Unterlagen für die Dokumentation warten lassen, die für eine TÜV-Zertifizierung nötig ist. „Nach einem Jahr Testbetrieb wollten wir in den Regelbetrieb übergehen, dafür brauchen wir die Zulassung vom TÜV“, sagt Roch. Das ist der Grund, warum der Bus im vergangenen Jahr ein paar Monate lang ganz Pause machen musste, im Moment geht es jedoch um die Ladestation am Dreyßigplatz in Mickten, wo der Elektro-Bus vom Typ „Solaris Urbino 12 electric“ eigentlich an der Endhaltestelle der 79 neue Kraft für den nächsten Umlauf auf der Strecke schöpfen soll. Die Anlage habe im Testbetrieb einwandfrei funktioniert, bestätigt Roch. Ohne Zertifizierung vom TÜV wollen die DVB sie aber aus Sicherheitsgründen nicht betreiben. Also muss der Elektro-Bus im Depot ans Kabel gehängt werden, für den ganztägigen Busbetrieb dauert diese Lademethode jedoch zu lang.

Trotz dieser eher bürokratischen Schwierigkeiten hält Roch viel vom ausgetesteten System. Besonders die Lademethode hat es ihm angetan. Dabei wird der Bus vom Fahrer genau so an einen markierten Standpunkt manövriert, dass sich eine Ladehaube von oben auf einen Stromabnehmer absenken kann. „Dafür muss man keine störenden Kabel ziehen“, sagt der Busflottenchef. Er geht davon aus, dass sich das „nach der Sommerpause“ wieder am Dreyßigplatz beobachten lässt. Dann soll der Elektro-Bus wieder auf seine angestammte Linie 79 – eine der kürzesten in Dresden – zurückkehren. Taugt das Modell auch für andere Aufgaben? „Ja, wir haben ihn im Testbetrieb auch auf den bergigen Strecken ausprobiert“, sagt Roch. Es gebe in Dresden keine Route, wo nicht auch ein Elektro-Bus fahren könnte, betont er. „Wenn es sich nur um serienreife Fahrzeuge handelt“, wie er anfügt.

Denn gemessen an der Häufigkeit, mit der derzeit auf Elektro-Antriebe als Modelle mit Zukunft verwiesen wird, so sehr steckt die Technik noch in den Kinderschuhen. Das fange damit an, dass die Hersteller derzeit mit unterschiedlichen Spannungen arbeiten. „Mit Fahrzeugen, von denen jedes seine eigene Ladespannung benötigt, kann ich aber nichts anfangen“, sagt der Flottenchef. Er wünscht sich, dass der Gesetzgeber in diesem Punkt harmonisierend in den Mark eingriffe und Grundstandards definierte. Außerdem mangele es derzeit noch an der Ausgefeiltheit der Modelle. „Nichts, was derzeit auf dem Markt ist, hat Serienreife“, sagt Roch.

Dennoch kann er sich vorstellen, dass in Dresden in zehn Jahren vielleicht zwei oder drei Linien komplett mit elektrisch angetriebenen Bussen betrieben werden. Überlegungen, wie sich der Ladestand einer ganzen Elektro-Busflotte möglichst effizient regeln lässt, stellen die DVB derzeit gemeinsam mit der Technischen Universität Dresden (TU) an. Ziel ist es, ein Managementsystem zu entwickeln, das Busse automatisch so belädt, dass sie mit den für sie am nächsten Tag vorgesehenen Strecken zurecht kommen. Den Mehrbedarf an Strom, den ein dann ein vollständig mit Ladehauben ausgerüstetes Depot in Gruna hätte, könnte eine eigene Leitung vom Drewag-Kraftwerk in Reick stellen. Entsprechende Vorgespräche mit der Drewag habe es schon gegeben, sagt Roch. Zusätzlich müssten einige Endpunkte mit Ladehauben ausgestattet werden.

Einen deutlichen Haken hat die neue Technik aber, den auch der pfiffigste Ingenieur in den nächsten Jahren nicht ausmerzen kann. Sie kostet. Ein Elektro-Bus sei derzeit für das Doppelte eines modernen Busses mit Euro-6-Norm zu haben, sagt Roch. Da ist die Investition in die Infrastruktur noch gar nicht eingerechnet. Möglich, dass die Elektro-Busse also irgendwann einmal die Ticketpreise in die Höhe treiben. „Dafür bekommen die Fahrgäste aber auch einen ganz anderen Standard“, sagt Roch. „Ich sage immer, das ist wie eine Straßenbahn auf Gummirädern, da ist nichts laut und da ruckelt nichts“, betont er.

Von Uwe Hofmann

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