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Luftwaffe testet in Königsbrück Piloten mit High-Tech

Luftwaffe testet in Königsbrück Piloten mit High-Tech

Wer die Zentrifuge im Flugmedizinischen Institut der Bundeswehr in Königsbrück betritt, muss unweigerlich an James Bond denken. In "Moonraker" sitzt 007 Roger Moore in einer Zentrifuge, die ein Killer auf eine tödliche Geschwindigkeit manipuliert hat.

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Beeindruckende Geschwindigkeit: Die Zentrifuge in Königsbrück, in der Piloten auf Herz und Nieren getestet werden. Rund 1850 Offiziere pro Jahr lassen die Prozedur im Schnitt über sich ergehen.

Quelle: Ole Spata, dpa

In der kurzen Sequenz ist gut zu erkennen, wie Bonds Gesichtszüge immer mehr entgleisen - bis er die Apparatur in letzter Sekunde selbst stoppen kann. Auf "15 g" ist die Zentrifuge bei Bond eingestellt, das entspricht dem 15-Fachen der Erdbeschleunigung. In Königsbrück müssen die Piloten eines Tornados oder Eurofighters kurzzeitig 9 g aushalten - das Neunfache des eigenen Körpergewichts.

Dirk Baier ist extra aus dem Urlaub zurückgekehrt, um sich beim Besuch von Bundesverteidigungsminister Thomas de Maizière (CDU) in die Zentrifuge zu setzen. Die Piloten der Luftwaffe müssen alle vier Jahre nach Königsbrück nahe Dresden zum Test. Baier ist 39. Die Altersgrenze für Jet-Piloten liegt bei 41. Normalerweise könnte Baier auch verlängern. "Die 41 ist keine gusseiserne Zahl", sagt Oberst Dr. Franz Grell, Chef des Flugmedizinischen Institutes der Luftwaffe in Fürstenfeldbruck, zu dem die Königsbrücker Flugphysiologie gehört. Es gebe auch Piloten, die mit weit über 40 noch fliegen. Baier möchte jedenfalls nicht zur zivilen Luftfahrt wechseln. "Die mögen es nicht, wenn man gern allein arbeitet", sagt der Oberstleutnant.

Dann schnallt er sich an, setzt den Helm auf und erhält via Mikrofon letzte Anweisungen. Sein Körper ist verkabelt, für Blutdruck und Herzfrequenz, auch ein EKG entsteht. Die Zentrifuge setzt sich in Bewegung. "Unglaublich", sagt de Maizière und ist von der Geschwindigkeit beeindruckt. Mehr als Tempo 100 erreicht die Kapsel. Über Monitore kann man Baiers Gesicht sehen. Er presst, die Lippen flattern - ganz wie bei Roger Moore. "Je höher die Fliehkräfte, desto mehr sackt das Blut in die Beine", sagt Dr. Bernd Brix, der Leiter der Einrichtung in Königsbrück: "Die Herzfrequenz erreicht schnell mal 180, das ist wie Hochleistungssport. Ohne Training würde einem schwarz vor den Augen."

Die Flugmediziner messen auch die Muskelkraft der Piloten, damit später durch gezielte Übungen der Körper für solche Belastungen fit gemacht wird. Tatsächlich simuliert die Zentrifuge jene Kräfte, die auf die Besatzung bei Kurvenmanövern einwirken. Ein Spezialanzug hilft zwar, die Kräfte auszugleichen. Aber jeder gut trainierte Flieger versucht auch, durch Pressen oder Schließen des Kehldeckels auf die Situation zu reagieren. Als Baier nach kurzer Zeit die Zentrifuge verlässt, wirkt er erschöpft. 15 Jahre Fliegerei hat er schon in den Knochen. Später will er mal als Trainer an einem Simulator arbeiten. Vielleicht kehrt er dann sogar nach Königsbrück zurück.

Das Institut in einem Wäldchen am Rande von Königsbrück ist europaweit einmalig. 1961 wurde es als Institut für Luftfahrtmedizin unter dem Kommando der DDR-Streitkräfte NVA gegründet. Da sich im nahen Kamenz die Offiziersschule der Flieger befand, war die Lage des Institutes ideal. Brix spricht mit Hochachtung davon, wie die Kollegen im Osten ihre Technik in Schuss hielten. "Das war eine Riesenüberraschung, als wir das nach dem Fall der Mauer übernahmen", erinnert sich der Oberst. Erst 1986 hatte Königsbrück eine neue Unterdruckkammer für Höhensimulation erhalten. Die NVA wollte sich auf die Einführung des sowjetischen Kampfjets MiG 29 vorbereiten. Auch die Zentrifuge drehte sich auf dem neuesten Stand der Technik.

Dr. Klaus Landgraf, ein ziviler Institutsmitarbeiter, spricht von einem "Schatzkästchen" der Bundeswehr. Er betreut die Höhen-Klima-Simulationsanlage. Dahinter verbirgt sich eine Unterdruckkammer. Sie kann die Bedingungen in Höhen bis zu 25 Kilometer simulieren. Dabei geht es nicht nur darum, die Besatzungen mit physikalischen Wirkungen der Atmosphäre vertraut zu machen. Sie sollen Gefahren erkennen lernen - beispielsweise wenn das Cockpit undicht ist oder Sauerstoffmangel eintritt. Nicht jeder Körper zeigt die gleichen Symptome. Manche Piloten bekommen zuerst Kopfschmerzen, bei anderen fängt es mit Schwindel an. Je höher es geht, desto mehr Sauerstoff muss zugeführt werden.

Landgraf hat Leute gesehen, die "wie aus dem Fitnessstudio" aussahen, dann aber "sehr klein" aus der Kammer herauskamen. Auch eine Bergwanderung in dünner Luft kann hier auf einem Laufband trainiert werden. Von Zeit zu Zeit sind auch die Sportfördergruppe der Bundeswehr oder andere Sportler zu Gast. Vor Jahren hatte sich Extremsportler Felix Baumgartner aus Österreich in Königsbrück auf seine waghalsigen Sprünge vorbereitet. "Auf dem Mount Everest hat man nur noch 40 Prozent Sauerstoffsättigung", erläutert Grell die schwierigen Bedingungen in der sogenannten Todeszone. In Afghanistan habe die Bundeswehr einen Rettungseinsatz in mehr als 5000 Meter Höhe leisten müssen. Dabei seien nicht wenige kollabiert.

Auch ein Jagdflieger hat keine Akklimatisierung, er schafft 1000 Höhenmeter in vier Sekunden. Landgraf erklärt, was ein Pilot vor dem Flug lieber nicht essen sollte, zum Beispiel Speisen, die Blähungen verursachen. "Die Gase dehnen sich in der Höhe auf das Sieben- bis Neunfache aus." Da würde es dann ordentlich rumoren. Aber auch die Zahnfüllung kann sich selbstständig machen - wenn der Arzt nur ein winziges Luftbläschen unter der Füllung gelassen hat. "Das kann den Zahn regelrecht sprengen", betont der Ingenieur. Dennoch sind Zahnfüllungen heute kein Hinderungsgrund für die Pilotenausbildung mehr. Allerdings besteht die Bundeswehr auf Qualität und finanziert ihren Piloten auf Staatskosten bei Bedarf eine Goldfüllung.

In Königsbrück kann man zu ebener Erde sogar abtauchen: Eine Überdruckkammer simuliert Tiefen bis 55 Meter. Wer im Unterdruck Symptome von Höhenkrankheit entwickelt, bekommt als Therapie gleich etwas Überdruck. In erster Linie ist die Kammer jedoch für die Taucherausbildung gedacht. Ein "Desorientierungstrainer" komplettiert die High-Tech-Ausrüstung der Flugmediziner. Dabei geht es um jenes winzige Gleichgewichtsorgan am Ohr, das den Menschen erst geradeaus laufen lässt - bei einem Vestibularisausfall keine Selbstverständlichkeit mehr. Ähnlich kann es den Piloten im Dunkeln oder in den Wolken gehen. Die Bewegung wird anders empfunden als das Auge sie wahrnimmt.

Dass die Bundeswehr bei ihren Piloten nichts dem Zufall überlässt, belegt eine andere Zahl. Grell rechnet vor, dass die Ausbildung eines Jet-Piloten etwa vier Millionen Euro kostet. "Da kann man sich nicht viele Ausfälle leisten." Schon die Auswahl der Piloten gliedert sich deshalb in mehrere Phasen. Nach einer allgemeinen Voruntersuchung geht es zum medizinischen Check. Hier wird beispielsweise der Körper mit Magnetresonanztomographen (MRT) durchleuchtet. Denn jede kleinste Geschwulst kann unter den extremen Höhenbedingungen ein unkalkulierbares Risiko werden. Zum Abschluss der Tests ermitteln Psychologen, für welche Maschinen die Piloten besonders geeignet sind - Jets, Transporter oder Helikopter.

Rund 60 Millionen Euro hat die Bundeswehr seit der Wende in den Standort Königsbrück gesteckt - zur Kampfwerterhaltung, wie es im militärischen Sprachgebrauch heißt. Denn auch die Technik wird als Waffensystem geführt. 1:100 lautet die Quote: Von 100 Bewerbern wird im Schnitt nur einer wirklich Pilot. Etwa 1850 von ihnen kommen jedes Jahr zum Check nach Königsbrück, auch aus anderen Ländern. "Der Pilotenberuf hat noch immer einen hohen Stellenwert", sagt Holger Wilkens, Presseoffizier bei der Luftwaffe. Der Königsbrücker Chef, Bernd Brix, hat gleich zwei Leidenschaften unter einen Hut gebracht. Der Arzt ließ sich zum Waffensystemoffizier ausbilden und kam nachher auf 800 Flugstunden.

Aus den Dresdner Neuesten Nachrichten vom 02.09.2013

Jörg Schurig, dpa

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