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Technik-Vorstand der Deutschen Bahn: "Die Strecke Dresden-Berlin muss schneller werden"

Technik-Vorstand der Deutschen Bahn: "Die Strecke Dresden-Berlin muss schneller werden"

Der Ausbau der Bahn-Strecke Dresden-Berlin wird seit 2010 vorangetrieben. Die Verbindung sei wichtig, um Dresden besser an die Hauptstadt anzubinden, sagt Volker Kefer.

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ICE-Züge sind in Dresden im Vergleich zu anderen großen Städten selten anzutreffen. Doch selbst wenn sie in Sachsens Landeshauptstadt verkehren: große Zeitersparnis auf der Strecke nach Berlin bringen auch sie nicht. Der Ausbau schleift seit Jahren.

Quelle: Archiv/Eisenhuth

Dresden . Vorstand Technik und Infrastruktur der Deutschen Bahn.

Frage: Der Deutschen Bahn reichen die jährlich laufenden Investitionen von 1,3 Milliarden Euro für Neu- und Ausbauprojekte nicht, deshalb sollen weitere Mittel in die Infrastruktur fließen - wie hoch ist der Bedarf?

Volker Kefer: Nach unseren Planungen benötigen wir in den kommenden vier bis fünf Jahren bundesweit zusätzlich rund 2,2 Milliarden Euro für den Ausbau bestehender Strecken und vor allem der großen Schienenknoten. Über die Finanzierung dieses Wachstumsprogramms sind wir in ständigen Gesprächen mit der Bundesregierung.

Teil des Programms ist der Ausbau des Korridors Ost für den Güterverkehr. Was versprechen Sie sich davon?

Auch wenn das Vorkrisenniveau noch nicht erreicht ist, hat der Verkehr auf der Schiene bundesweit nach der Wirtschaftskrise sprunghaft zugelegt. Ein kurzfristiger Neubau von Strecken ist illusorisch, daher wollen wir die Verkehre auf andere, bestehende Strecken verlagern, um den Gütertransport künftig zuverlässiger, schneller und mit mehr Kapazität bewältigen zu können. Da im Westen des Landes die Strecken stark überlastet sind, bietet sich der Ausbau des Ostkorridors an.

Welchen Verlauf hat er?

Der Ostkorridor verläuft ab Hamburg über Uelzen und Stendal - dort muss die Strecke zweigleisig ausgebaut werden - auf bestehenden Strecken westlich an Berlin vorbei, weiter in Richtung Reichenbach-Hof und dann nach Regensburg.

Sachsen ist verärgert, dass der Streckenausbau von Dresden nach Berlin nicht vorankommt.

Keine Frage, die Strecke muss schneller werden. Wir bauen seit 2010 auf mehreren Abschnitten, insbesondere auf säch- sischer Seite. Allerdings müssen wir auf brandenburgischer Seite jetzt 20 Kreuzungsvereinbarungen mit den Kommu- nen abschließen, um dort die Strecke auf 200 km/h ausbauen zu können. Und hier stehen wir vor Finanzierungsproblemen auf Seiten der Straßenbaulastträger - ein Risiko für die termingerechten Planrechtsverfahren und Kreuzungsvorhaben. Eine Verkürzung der Reisezeit würde auch der Ausbau der Trasse auf Berliner Gebiet, sie heißt hier Dresdner Bahn, bringen.

Der Ausbau der Trasse in Berlin ist seit mehr als zehn Jahren im Gespräch.

Ja, und der Planfeststellungsbeschluss liegt immer noch nicht vor. Dabei ist die Trasse wichtig, um zum einen Dresden, zum anderen aber auch den neuen Berliner Großflughafen besser anzubinden.

Wo klemmt es?

Bund und Berlin wollen die Anbindung über die Dresdner Bahn. Während der Bund aber nur die ebenerdige Ausführung finanziert, will Berlin einen Tunnel, lehnt aber eine Beteiligung an den Mehrkosten ab.

Steht damit eine Bahnanbindung zur Eröffnung des Flughafens - wann auch immer das sein wird - in den Sternen?

Nein, wir fahren den Flughafen sowohl von Osten über die Stadtbahn als auch von Westen über die sogenannte Anhalter Bahn an. Die Fahrzeit beträgt ab Hauptbahnhof auf beiden Strecken 30 Minuten, über die Dresdner Bahn wären es nur knapp 20 Minuten. Das würde wie gesagt auch zu einer deutlichen Zeitersparnis für Reisende aus Dresden führen.

Und nun?

Wir setzen darauf, dass das Planfeststellungsverfahren in absehbarer Zeit abgeschlossen wird.

Mit zunehmendem Verkehr gerät die Bahn auch immer stärker wegen des Lärms ihrer Züge in die Kritik. Sie selbst sind ein Verfechter der Flüsterbremse für Güterwagen.

Mit ihr wäre schon viel erreicht. Konventionelle Graugussbremsen sind ein großes Problem, da sie mit der Zeit die Radlauffläche aufrauen. Ein raues Rad sorgt auf der Schiene für Schwingungen, was sich wiederum auf die Wagen überträgt und zu Rollgeräuschen führt. Die Flüsterbremse hat Beläge aus Verbundstoff, die schleifen mit der Zeit das Rad wieder glatt - der Wagen läuft ungefähr zehn Dezibel leiser, was einer empfundenen Halbierung des Lärms eines vorbeifahrenden Zugs entspricht.

Wann erfolgt die Umrüstung?

Wir rüsten bereits auf Bremsklötze aus Verbundstoff um. Aber beim Einbau muss das gesamte Bremsgestänge verändert werden, was mit hohen Kosten verbunden ist.

Wie hoch sind diese?

Pro Wagen rund 4000 Euro. Bei der von uns favorisierten LL-Sohle wird nur der Belag ausgetauscht, was die Umrüstkosten um vier Fünftel reduziert. Mit ihrer europaweiten Zulassung rechnen wir im kommenden Jahr.

Bei den dennoch nicht geringen Umrüstkosten werden sicher nicht alle Eisenbahnunternehmen in Europa begeistert sein?

Um den Prozess zu beschleunigen, bedarf es einer Art Maut auf laute Güter- züge. Anfang 2013 wird es bei den Trassenpreisen einen Lärmaufschlag geben. Der wird aber moderat ausfallen. Wir reden von einer Erhöhung der Trassenprei- se um rund ein Prozent des bisherigen Preises.

Mit welchen Einnahmen rechnen Sie und bis wann könnten die Güterzüge in Deutschland mit der Flüsterbremse ausgestattet sein?

Mit den Mehreinnahmen aus der er- höhten Nutzungsgebühr von rund 150 Millionen Euro und einem ebenso großen Zuschuss aus dem Verkehrsetat des Bundesverkehrsministeriums sollen gut 300 Millionen Euro zusammenkommen. Aus unserer Sicht müsste das reichen, um bis 2020 die rund 180 000 Güterwaggons, die unser Netz nutzen, mit Flüsterbremsen auszustatten. Rund 95 000 Wagen gehören DB Schenker Rail. Das Ziel steht, schon weil nach 2020 womöglich ein Verbot für laute Güterwagen droht.

Interview:

Aus den Dresdner Neuesten Nachrichten vom 25.06.2012

Andreas Dunte

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