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Quo vadis Dresdner Verkehr

Quo vadis Dresdner Verkehr

In den nächsten Jahren muss sich die Stadt Dresden entscheiden, wohin sie in Zukunft verkehrspolitisch will, schließlich wächst die Bevölkerung stetig. Soll mehr Geld in die Instandhaltung von Straßen fließen oder das Netz an Fahrbahnen gegenüber Rad- und Fußwegen sowie Bus und Bahn zurückstecken? Bis endgültige Antworten auf diese Fragen gefunden sind, fließt wohl noch viel Wasser die Elbe herunter.

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So soll die künftige Zentralhaltestelle am Haltepunkt Strehlen einmal aussehen, wenn Straßenbahnen über die Oskarstraße fahren. Visualisierung: DVB/virtual-architects.net

Über die ersten bevorstehenden Entscheidungen in diesem Zusammenhang informierte Baubürgermeister Jörn Marx (CDU) am Freitag. DNN erklären, worum es geht.

Von christoph stephan

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50 Millionen Euro für Straßen

Zwar hat sich der Zustand der Dresdner Hauptstraßen in den vergangenen fünf Jahren insgesamt verbessert, wie Gunther Hentschelmann vom Straßen- und Tiefbauamt zufrieden feststellt. Umso trüber sieht es allerdings auf den Nebenstraßen aus. "Grund dafür ist der hohe Eigenmittelanteil bei der Erneuerung dieser Straßen. Instandsetzungen sind nicht planbar, weil die Mittel fehlen", so Hentschelmann. Die Folge sei, dass viele Straßen früher als geplant ihre Nutzungsgrenze erreichen oder so kaputt sind, dass die Stadt um einen grundhaften Ausbau nicht mehr herum kommt.

Allein bis 2015 kalkulieren die Experten im Rathaus für ihre Verkehrsflächen einen Nachholbedarf an Investitionen von mehr als 19 Millionen Euro. Für Instandsetzungen und Erneuerungen der Straßen will die Stadt bis 2015 jährlich knapp 50 Millionen Euro in die Hand nehmen. Danach, so Marx, könnte man das Investitionsvolumen wohl schrittweise senken auf bis zu 36,5 Millionen Euro im Jahr 2025 - "aber nur, wenn wir die Fahrbahnen vorher richtig auf Vordermann gebracht haben". Hentschelmann warnt in diesem Zusammenhang vor weiteren Mittelkürzungen für sein Amt: "Das Geld reicht schon jetzt bei weitem nicht aus, um alle unsere Dresdner Straßen instandzuhalten und in den nächsten Jahren werden wir es immer häufiger mit verschlissenen Deckschichten zu tun haben."

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Verkehrsentwicklungsplan 2025+

Drei von fünf Etappen dieses Plans sind absolviert und die Stadtverwaltung hat sich mittlerweile auch festgelegt, welche verkehrspolitischen Schwerpunkte sie in Zukunft setzen will. Danach sollen bis 2025 alle bereits beschlossenen Verkehrsprojekte umgesetzt und zusätzlich das Fuß- und Radwegenetz sowie der öffentliche Personennahverkehr in der Stadt und der Region gestärkt werden. Das letzte Wort bei diesem Thema hat natürlich der Stadtrat.

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Stadtbahn Dresden 2020

Auf häufig überlasteten Busstrecken sollen perspektivisch Straßenbahnen fahren. Konkret geht es um die Strecken Löbtau-Strehlen und Bühlau-Weißig (DNN berichteten). "Allein wegen der wachsenden Einwohner- und Schülerzahlen wird das nötig sein. Zumal Nutzen-Kosten-Untersuchungen zeigen, dass der volkswirtschaftliche Nutzen die Aufwendungen übersteigt", sagt Stefan Szuggat vom Stadtplanungsamt. Er rechnet nach Fertigstellung pro Tag mit durchschnittlich 1000 Autofahrern weniger auf der Strecke Löbtau-Strehlen und 560 weniger Pkws zwischen Bühlau und Weißig. Doch die Terminketten sind eng gestrickt. Bundesfördermittel sind nämlich bis 2019 befristet und das aufwändige, aber unverzichtbare Planfeststellungsverfahren hat noch gar nicht begonnen.

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Zentralhaltestelle Oskarstraße

Unmittelbar mit der geplanten Straßenbahnstrecke Löbtau-Strehlen haben die auf Hochtouren laufenden Planungen zur Oskarstraße zu tun. Denn künftig sollen die Bahnen nach dem Willen von Stadt und DVB vom Zelleschen Weg und der Caspar-David-Friedrich-Straße kommend über die Oskarstraße ("Haltepunkt Strehlen") weiter zur Tiergartenstraße fahren. Der alternative Ausbau der Franz-Liszt- und der Wasastraße wird als weniger sinnvoll eingeschätzt, weil er keinen Fahrgastgewinn verspricht und als nicht förderfähig gilt. "Die Bushaltestelle in der Oskarstraße könnte sich zur neuen Zentralhaltestelle mit Anschluss- und Umstiegsmöglichkeiten zwischen Straßenbahnen, Bussen und S-Bahnen entwickeln", nennt Verkehrsanlagenplaner Jens-Uwe Schade einen weiteren Vorteil.

Aus den Dresdner Neuesten Nachrichten vom 26.05.2012

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