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„Formal müssen wir Globus planen“

Dresdens Baubürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain im Interview „Formal müssen wir Globus planen“

Baubürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain (Bündnis 90/Die Grünen) leitet das wohl umfangreichste Ressort der sieben Beigeordneten im Rathaus. Im DNN-Interview spricht er über die Woba, Dresdner Identität und erklärt, wieso sich Dresden eigentlich „Radfahrerhauptstadt“ nennen sollte.

Verfall: Für den Alten Leipziger Bahnhof fehlt ein Konzept.

Quelle: Archiv

Dresden. Baubürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain (Bündnis 90/Die Grünen) leitet das wohl größte Ressort der sieben Beigeordneten. Im DNN-Interview spricht er über die Woba, Dresdner Identität und erklärt, wieso sich Dresden eigentlich „Radfahrerhauptstadt“ nennen sollte.

Frage: Wieviele Wohnungen werden in diesem Jahr in Dresden entstehen?

Raoul Schmidt-Lamontain: Zur Zeit sind 3500 Wohnungen im Bau. Bis Ende 2016 werden 1700 fertig.

Wo befinden sich die größten Standorte?

Im Prager Carrée werden 241 Wohnungen fertig, in der Gartenstadt Striesen 215, in der Residenz am Zwinger 190, in der Pegasus-Residenz 184 und im Wohnpark Döbraer Straße 140 Wohnungen.

Sind das nicht alles Wohnungen im hohen Preissegment?

Wenn gebaut wird, dann im höheren Preissegment. Wir hoffen, dass der Freistaat ein Programm für preisgebundenen Wohnraum auf den Weg bringt. Dann können wir ganz anders mit Investoren verhandeln. Wenn man sieht, mit welchen Investitionskosten und Finanzierungszeiträumen private Investoren rechnen, dann sind teure Wohnungen die logische Folge. Deshalb sind wir dabei, eine kommunale Wohnungsbaugesellschaft zu gründen.

Wieviele Wohnungen werden bis 2020 in Dresden benötigt?

Nach den neuesten Prognosen von Empirica, in die ein Teil der Flüchtlingszuwanderung bereits abbilden, werden bis 2020 15 500 Wohnungen zusätzlich benötigt. Durch die Reaktivierung von Leerstand lassen sich danach 6000 Wohnungen gewinnen, so dass ein Neubau von 9500 Wohnungen erforderlich ist. Das sind dann 1500 Neubauwohnungen pro Jahr. Wenn wir auch berücksichtigen, dass Wohnungen vom Markt wegfallen, sollten wir von 1500 bis 2000 neuen Wohnungen pro Jahr ausgehen.

Die Woba soll billig bauen. Wie können dabei Ansprüche an das Stadtbild gewahrt werden?

Ich würde gerne Baukosten von 2000 Euro pro Quadratmeter festschreiben. Ich halte es für zu ambitioniert, für 1500 oder 1600 Euro bauen zu wollen. Wir müssen Wohnungen mit einem gewissen Standard schaffen. Ich halte zum Beispiel Abstellräume, Balkone oder Barrierefreiheit für keinen Luxus. Dies kostet zwar in der Investition etwas mehr, aber wir wollen über 50 Jahre finanzieren und wer kann schon heute sagen, wie die Wohnungen in 20 Jahren genutzt werden.

Was macht eine Woba anders als private Investoren?

Wir wollen mit der Woba nicht in Konkurrenz zum freien Markt auftreten. Sondern das leisten, was der Markt im Moment nicht schafft: preisgebundener Wohnungsbau. Dabei wollen wir keine großen Viertel errichten, sondern kleinteilig in allen Stadtteilen bauen.

Ist es sinnvoll, auch im Außenbereich Wohnstandorte zu genehmigen?

Nein. Innenstadtentwicklung geht vor. Die Ausweisung von Baugebieten im Außenbereich halte ich nicht für zeitgemäß. Es gibt noch Flächen im Flächennutzungsplan, die auch kommen werden. Aber im großen Maßstab soll das nicht geschehen. Zuerst sollten wir die Grundstücke in der Stadt nutzen, die wir haben. Nachverdichtung heißt das Thema, etwa der Bau von Häusern in zweiter oder dritter Reihe.

Wird über dem Wohnungsbau die Errichtung von Gewerbeimmobilien vergessen?

Das Problem in Dresden besteht darin, große zusammenhängende Bürofläche zu finden. Bei kleinteiligen Gewerbeimmobilien ist das Angebot dagegen gut. Die Entwicklung verläuft immer in Wellen: Investiert wird in die Projekte, mit denen sich Geld verdienen lässt. Das sind im Moment Wohnungen und nicht Büroflächen. Wenn das Angebot knapp wird, steigen die Preise und dann wird wieder investiert. Dann kommen die Projektentwickler und planen Büroflächen.

Die Stadt wächst. Die rot-grün-rote Stadtratsmehrheit plant schmalere Verkehrswege. Ein gefährlicher Weg?

Nein. Das geschieht ja nicht aus politischem Dogmatismus. Sondern weil es Empfehlungen von Fachämtern gibt. Sowohl bei der Stauffenbergallee als auch beim Zelleschen Weg gab es fachlich fundierte Gründe, schmaler zu bauen. Da geht es nicht um politische Dogmen. Die Verkehrsprognose 2030 sagt voraus, dass trotz gewachsener Einwohnerzahl die mit dem Auto gefahrenen Kilometer gleich bleiben. Aber Fahrrad, Fußgänger und ÖPNV-Nutzer legen mehr Kilometer zurück. Die Menschen entscheiden bewusst, welches Verkehrsmittel sie nutzen. Es geht nicht darum, das Auto zu verteufeln, sondern alle Verkehrsarten gleich zu behandeln und damit auch anderen Verkehrsmitteln mehr Raum zur Verfügung zu stellen. Wenn das dazu auch gelingt, ohne den Motorisierten Individualverkehr zu beeinträchtigen, ist das doch gut.

Werden Sie der Baubürgermeister sein, der die sanierte Königsbrücker Straße eröffnen wird?

Da bin ich zuversichtlich. Das Wesen eines Kompromisses ist es, dass sich alle in der Mitte treffen. Das scheint funktioniert zu haben, das Wehklagen über die Entscheidung ist gering. Jetzt gibt es noch viele Details zu lösen. Niemand will einem Unternehmer die Ein- und Ausfahrten wegnehmen, solche Probleme bekommen wir mit der Feinplanung gelöst. In zwei bis drei Jahren dürfte es den ersten Spatenstich geben. Und zwar einen ehrlichen, weil danach gebaut wird.

Braucht Dresden mittelfristig eine neue Elbquerung?

Ich denke, wir belassen es erst einmal bei dem, was wir haben und schauen, wie wir damit klarkommen. Grundsätzlich wäre es schön, im Bereich Pieschen zumindest für Fußgänger und Radfahrer eine Elbquerung zu haben. Es scheitert aber an einer überzeugenden Lösung. Auch eine Fährverbindung ist relativ teuer.

Ist es sinnvoll, den Verkehr von der Augustusbrücke zu nehmen? Wäre es nicht konsequenter, auch die Straßenbahn von der Brücke zu verbannen, um eine reine Fußgänger- und Radfahrerbrücke zu bekommen?

Es gibt andere Innenstädte, in denen die Stadtbahn sogar durch die Einkaufszone fährt, ohne dass es nennenswerte Konflikte gibt. Die Augustusbrücke ist breit genug, um die Straßenbahn zu verkraften. Es werden vielleicht noch ein paar Jahre vergehen, bis das so stark angenommen wird, dass man es mit der Karlsbrücke vergleichen kann. Aber eine Fußgängerzone vom Hauptbahnhof bis zum Albertplatz zu schaffen, halte ich für die richtige Entscheidung.

Was halten Sie vom Wiederaufbau des Narrenhäusels an der Augustusbrücke?

Ich respektiere die Entscheidung des Stadtrats. Es ist nur schade, dass man sich vor dem Beschluss keine Gedanken darüber gemacht hat, wie das gesamte Gebiet gestaltet werden soll. Wir müssen uns dringend damit auseinandersetzen, wie wir uns den Bereich rund um das Blockhaus vorstellen und beplanen wollen. Es handelt sich um eines der letzten Filetstücke, die wir noch haben. Es ist angezeigt, dazu einen Wettbewerb ins Leben zu rufen.

Hat Sie die Debatte um das „Palais Riesch“ am Neumarkt überrascht?

Diese Schärfe war mir neu. Ich finde das schade, denn damit tut man dem Investor Unrecht. Er hat den Wiederaufbau ja nicht böswillig versprochen, sondern weil er die Größe der Probleme zu diesem Zeitpunkt nicht kannte. Auch ein von der Gesellschaft Historischer Neumarkt vorgeschlagener Architekt konnte das Problem nicht lösen. Die Schärfe, mit der der Investor auch persönlich angegriffen wurde, war nicht angemessen.

Ist das ein speziell Dresdner Problem?

Wahrscheinlich. In anderen Städten geht es eher um die Frage, dass Anwohner bestimmte Projekte nicht vor ihrer Haustür haben wollen. Dass so erbittert um das Aussehen einer Fassade diskutiert wird, ist in Dresden besonders. Ich habe das schon im Vorfeld mitbekommen.

Gibt es in Dresden besonders viele Bausünden?

Ich komme aus einer Stadt, die in den 1950er Jahren sehr schnell wieder aufgebaut wurde. Das sah furchtbar aus. Hannover hat mit der Expo 2000 viel gewonnen. Dresden sticht nicht heraus durch besonders viele Bausünden. Aber im innerstädtischen Bereich zwischen Hauptbahnhof und Albertplatz sieht der Dresdner noch die Wunden aus dem Krieg klaffen. Da ist ein ganzes Stück Stadtidentität verlorengegangen. Ein Äquivalent wurde nie geschaffen, Dresden ist es in der Nachkriegszeit nicht gelungen, eine neue Identität zu erzeugen. Deshalb sind die Menschen besonders sensibel und wünschen sich immer wieder das Alte zurück. Ähnliche Tendenzen gibt es in Frankfurt/Main. Da versucht man jetzt auch die Dinge zu rekonstruieren, mit denen in den 1970er Jahren sehr forsch umgegangen wurde.

Wie lässt sich der Abriss von Altbausubstanz in Blasewitz oder Striesen verhindern?

Wir sind dabei, die vom Stadtrat beschlossene Erhaltungssatzung zu erarbeiten. Der Beschluss kann verhindern, dass Altbauten abgerissen werden. Es gibt aber noch Genehmigungen, die vor dem Aufstellungsbeschluss erteilt worden sind. Vereinzelte Abrisse lassen sich leider nie ausschließen. Es gibt auch Bauherren, die ein Bußgeld für einen nicht genehmigten Abriss in ihre Kalkulation mit einrechnen.

Wie geht es mit dem Zentralen Busbahnhof weiter?

Da müssen wir uns überlegen, was wir eigentlich bauen wollen. Der Regionalbus-Verkehr funktioniert ganz gut. Probleme gibt es mit dem Fernbus-Verkehr. Brauchen wir einen Zentralen Busbahnhof oder einen Fernbusbahnhof? Und wo sollten wir diesen errichten? Das muss nicht zwangsläufig an einem Bahnhof sein. Niemand reist mit dem Fernzug zu einem Busbahnhof an. Wichtig ist aber eine gute Anbindung an den ÖPNV. Wir erarbeiten gerade eine Informationsvorlage, in der wir darstellen, was alles schon geprüft wurde. Dann kann die Politik sagen, was sie haben will. Ich will Dinge nicht übers Knie brechen, sondern ausdiskutieren. Der vom Stadtrat einst beschlossene Standort am Wiener Platz ist auch nicht ohne Probleme. Da müssen die Busse die Gleise der Straßenbahn überqueren. Wir wollen die Diskussion noch im Sommer führen.

Wann kommt zwischen Johannstadt und Blasewitz der zweite Elberadweg parallel zum ersten?

Da gab es einen Konflikt mit dem Naturschutz. Der Geschäftsbereich Umwelt wird Vorschläge unterbreiten, damit das Planfeststellungsverfahren wieder anläuft. Der Gesprächsfaden mit der Landesdirektion wird wieder aufgenommen. Man arbeitet daran.

Wann wird Dresden Radfahrerhauptstadt?

Eigentlich sind wir das schon. Ich habe großen Respekt davor, wie viele Menschen hier unter zum Teil schwierigen Rahmenbedingungen Rad fahren. Das Radverkehrskonzept ist fertig und befindet sich gerade in der Abstimmung. Zur Zeit haben wir das Problem, dass wir das zur Verfügung stehende Geld nicht schnell genug abfließen lassen können. Zum Teil gibt es gewisse Planungsvorläufe, aber wir brauchen noch den einen oder anderen zusätzlichen Mitarbeiter.

Wann kommt die Zentralhaltestelle Kesselsdorfer Straße?

Eigentlich wollten wir im Frühjahr 2016 bauen. Aber der Planfeststellungsbeschluss kam nicht schnell genug. Jetzt steht die Erteilung unmittelbar bevor. Wir wollen aber nicht im Herbst mit dem Bau beginnen, weil die Haltestelle in der kühleren Jahreszeit stark von Studenten frequentiert wird. Deshalb beginnen wir in den Semesterferien nach dem Wintersemester im Frühjahr 2017. Dann kann die Haltestelle zum Herbstsemester ans Netz gehen.

Viele Investoren klagen über zu lange Bearbeitungszeiten. Sie klagen über zu wenig Personal. Ist Besserung in Sicht?

Da gibt es tatsächlich etwas Bewegung. Wir bekommen drei zusätzliche Stelle im Bauaufsichtsamt. Außerdem müssen wir nicht mehr kurzfristig Kapazitäten für Asylbewerber schaffen. Das schafft auch Freiräume für andere Aufgaben.

Wie soll es mit dem Alten Leipziger Bahnhof weitergehen?

Da höre ich verschiedene öffentliche Bekundungen, muss aber darauf hinweisen: Wir haben immer noch einen Aufstellungsbeschluss für einen Bebauungsplan. Formal hat die Verwaltung den Auftrag, die Rahmenbedingungen für einen Globus-Markt zu schaffen. Es gibt bisher nur Absichtserklärungen, in dem Areal keinen großflächigen Einzelhandel zuzulassen. Da es sich um eine politische Frage handelt, wäre es eine Sache der Politik, die Aufhebung des Aufstellungsbeschlusses in den Stadtrat einzubringen. Dann muss ein tragfähiges Konzept für das Grundstück gefunden werden. Wir haben es mit Lärmemission von allen Seiten zu tun, das erschwert Wohnungsbau. Vielleicht bieten sich Bereiche für Büroimmobilien an. Für die Kreativwirtschaft, für Existenzgründer. Das Areal muss in seiner Gesamtheit betrachtet werden.

Von Thomas Baumann-Hartwig

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Ob ein geplanter Globus-Supermarkt auf dem Gelände des Alten Leipziger Bahnhofs tatsächlich eine Zukunft hat, steht weiter in den Sternen. Es gibt sehr viele Einwendungen gegen den Aufstellungsbeschluss des Stadtrats.

Der geplante Globusmarkt auf dem Areal des Alten Leipziger Bahnhofs ist weiter ein heiß umstrittenes Thema in Dresden. Die Mehrheiten im Stadtrat seien uneindeutig, beklagen Architekten wie Stadtplaner, die gern andere Visionen auf dem Gelände verwirklichen würden. Doch noch steht der Stadtratsbeschluss von 2014 und harrt seiner Umsetzung.

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