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Elektroauto aus dresden soll zeigen, was möglich ist

Elektroauto aus dresden soll zeigen, was möglich ist

Das Elektroauto, das Wissenschaftler des Instituts für Leichtbau und Kunststofftechnik der TU Dresden (ILK) und der Leichtbau-Zentrum Sachsen GmbH gemeinsam mit der ThyssenKrupp AG unter der Bezeichnung "InEco" entwickelt haben, und das sie heute auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main vorstellen, ist in mehrfacher Hinsicht eine Weltpremiere.

Dresden.

Es ist nicht nur dank eines besonderen Materials mit 900 Kilogramm ein ausgesprochenes Leichtgewicht. Es ist auch in einer neuartigen Integralbauweise entstanden, bei viel weniger Bauteile benötigt werden als bisher üblich. Und - auch das dürfte einzigartig sein für ein Fahrzeug, um das soviel Aufhebens gemacht wird - es ist von vornherein klar, dass es nie auf den Markt kommen wird. Aber das hat seinen guten Grund.

Wer beim Anblick des "InEco"-Fahrzeugs auf einen Autokonzern als Partner tippt, irrt. "Sogar die Karosserie mussten wir selbst entwickeln, weil kein Autohersteller bereit war, uns seine Technologie zur Verfügung zu stellen", sagt Dr. Jens Werner vom ILK. Besonders stolz sind er und seine Kollegen, weil alle Komponenten des Fahrzeugs aus Sachsen stammen. Neben der Dekra und der Evonik AG sind über 20 mittelständische Firmen beteiligt.

Die Werkstoffforscher haben mit Blick auf die Energiewende nicht nur auf Leichtbauweise und damit eine Optimierung der Reichweite bei Batteriebetrieb gesetzt. Die von ihnen verwendeten Carbonfaserverbundstoffe (CFK), die viele Blechteile ersetzen, nutzen Thermoplaste, um die Kohlefasern zusammenzukleben. Damit können sie später recycelt werden. Heute werden oft Duroplaste in Leichtbaumaterialien verwendet, was ein Recycling schwierig bis unmöglich macht.

Das Elektroauto "soll zeigen, was geht", sagt Werner. Marktfähig sei es schon deshalb nicht, weil kaum ein Autohersteller bereit sei, für ein neues Modell die gesamte Produktionslinie komplett umzustellen.

Verkaufen soll sich die Entwicklung, in der etliche Patente stecken, dennoch: Den Forschern schwebt vor, mit ihrem Demonstratorfahrzeug eine Art Modulsystem anzubieten, aus dem sich Autobauer einzelne Komponenten heraussuchen und entsprechend angepasst in ihre Produktionsstrecken integrieren können. Sei es die CFK-Motorhaube, die statt 15 nur noch fünf Kilogramm wiegt, die Mittelsäule, die platzsparend die Batterien unterbringt oder Karosserieteile, die nicht mehr aus einer Vielzahl von Einzelteilen zusammengesetzt werden müssen. In zwei, drei Jahren wollen sie soweit sein. Für ihre Karosserie haben die 70 Prozent weniger Teile benötigt als bisher üblich. "Das setzt viel komplexere Bauteile voraus, aber erspart auch viel Abstimmungsaufwand zwischen unzähligen Einzelteilen", sagt Werner.

Vor zwei Jahren haben die Dresdner auf der IAA bereits ein Modell ihres Autos im Maßstab 1:4 vorgestellt. Erst ein fahrbereites Demonstrationsfahrzeug ist aber ein wirkliches Argument, haben sie festgestellt. Denn immer wieder kam die Frage: Wie funktioniert das denn in einem richtigen Auto? "Das können wir jetzt ganz einfach beantworten.", sagt Werner.

Gemeinsam mit ThyssenKrupp haben die Forscher das Ziel - so wie das heute bei den Blechautos ist - als Zulieferer ganze Karosseriewerke "von der Stange" anzubieten. "Ein komplettes CFK-Werk wird aber kaum vor 2020 möglich sein", sagt Werner. Bis dahin müssen sie die Fertigung ihrer Faserverbundbauteile soweit verbessern, dass sie für die Serienproduktion in der Autoindustrie interessant wird. Werner ist überzeugt, dass die Integralbauweise dort eine Zukunft hat.

Ein wichtiges Argument ist auch die Sicherheit. Ähnlich wie beim Formel-1-Auto hat die Fahrgastzelle der CFK-Karosserie außerordentlich gute Crashtest-Werte. In Verbindung mit Stahl behalten die Carbonfaserstoffe ihre enorme Festigkeit, verlieren aber den Nachteil, dass sie leicht splittern, und sind somit Blechkarossen sogar überlegen.

"InEco", das auf einer Entwicklung von ILK-Direktor Prof. Werner Hufenbach beruht, ist weit über die Autoproduktion hinaus interessant. Es steht für die gesamte Leichtbaukette von der Werkstoffentwicklung, Konstruktion, Simulation, Fertigung bis hin zur Kostenoptimierung. "Was wir an unserem Auto erforschen", sagt Werner, "ist deshalb auch im Schiffbau, der Luft- und Raumfahrt und überall dort interessant, wo leichte und widerstandsfähige Werkstoffe benötigt werden.

Die TU-Forscher hatten großen Anteil daran, dass Thyssen Krupp sein neues Forschungs- und Entwicklungszentrum - die ThyssenKrupp Carbon Componets GmbH - in Dresden aufgebaut hat. Dessen Geschäftsführer ist Werner neben seiner Arbeit am Institut. Viele Uni-Ausgründungen können von einem so finanzkräftigen Hinterland nur träumen. "Aber das brauchen wir auch", sagt Werner. Während zum Beispiel in der Softwareentwicklung manchmal ein Computer und gute Ideen reichten, gehe es beim Maschinenbau und der Konzeption von Produktionsanlagen um riesige Summen. Da ist auch die millionenschwere Förderung des "InEco"-Projekts durch die Europäische Union und den Freistaat Sachsen nur ein Tropfen auf den heißen Stein.

Das reine Elektroauto ist nach Werners Überzeugung übrigens nicht das Modell für die Zukunft. Es habe im urbanen Raum durchaus seine Berechtigung, sagt er, aber für etwas längere Reichweiten werde sich wohl eine Kombination aus Batterie und Wasserstoff-Brennstoffzelle durchsetzen.

Aus den Dresdner Neuesten Nachrichten vom 10.09.2013

Grigutsch, Holger

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